经济日报记者 李治国 卢杨静

科学技术的工作，很多时候是在和极限对话：认知的极限、工程的极限、人体机能的极限。它们形态各异，却有一个共同点：只要有人去探索，总能把“不可能”的边界向前推一步，再推一步。

有人从万米深海带回人类未知的深渊微生物，有人用10多年时间把2500万个零部件拼成一座“海上城市”，有人让数十万患者重新站起来……这些探索极限的工作内容不同，但有一个共性：把个人选择放进国家需要，把工程难题拆成可解的方程，让技术真正服务于人。

深潜“探界员”

地球上最严苛的环境在哪里？

在上海交通大学深部生命与资源研究院副院长、生命科学技术学院副研究员赵维殳心里，有一个清晰的答案。

2021年，赵维殳搭乘“奋斗者”号载人潜水器下潜到马里亚纳海沟。那是地球上海洋最深的区域之一，水深约11000米，压力是海平面上的1100倍。“相当于20头亚洲象同时站在我的手掌心上。”赵维殳打了个比方。极致的高压、常年的黑暗、接近冰点的低温，让这里被称作“生命禁区”。

那趟航程接连遭遇5次台风。雷达显示，整个海区几乎所有船只都在避风，他们那艘是唯一的逆行者。几十米高的巨浪打在甲板上，一次又一次把船抛起来。赵维殳严重晕船，只能边吐边干活。

这样的地方，为什么吃这么多苦，甚至冒着生命危险也要去？

此前的整整10年，赵维殳和团队在实验室里一直试图破解一个谜：生命如何在极端高压下生存？“对于我们来讲，这里不是最难去的地方，而是梦寐以求最想去的地方。”赵维殳说。

当潜水器缓缓沉入海底，探照灯打开的一瞬间，赵维殳看到荧光生物从窗外掠过——黄的、绿的、蓝的、紫的。到了水深约9700米处，细小的虾、水母渐次显现。看似空旷的水体，越仔细看，生命越多。

“异常繁荣！”赵维殳说，“这个词直接从我脑子里蹦了出来。”

万米深潜带回了1700多份样本。而后的3年间，团队从中鉴定出7564种深渊原核微生物，其中近九成是此前未被报道的新物种，并建立起深渊生物大数据库。相关信息还能成为人工智能的“教材”，辅助设计耐高温、耐高盐、耐高压的极端蛋白，服务于纺织、食品和生物制造等领域。

赵维殳所在的领域一度非常小众，是妥妥的“冷板凳”。支撑她走下去的，是导师肖湘讲述的一次国际谈判。当时，面对“未来中国能否拥有先进深海开发能力”的追问，肖湘斩钉截铁地回答：中国不需要等20年，10年之后就会成为世界上拥有最强深海开发能力的国家之一。

赵维殳听罢热泪盈眶。她忽然明白，技术上的差距不是等待的理由。不能等装备齐了、方法成熟了再去研究，而要在一次次下海、采样和实验中，把原本不够强的技术逐渐做强。

如今，赵维殳接过这根接力棒。比起告诉年轻人“深海很重要”，她更愿意让他们亲手触摸这个陌生世界。她的课堂上，一个一米长的热液管虫模型是她和爱人在家用塑料管、海绵和羽毛亲手做的；她把高原科考的氧气瓶、3D打印的深海生物模型带进教室，让抽象的极端生命有了形状。

赵维殳把这种投入概括为8个字：应做尽做，精益求精。

巨轮“拼图师”

2026年3月20日，第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”出坞。邮轮总吨位14.19万吨，长341米，比国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”长17.4米，建造周期缩短8个月，国产化配套率再提高5个百分点。如此激动人心的时刻，岸边，中国船舶集团上海外高桥造船有限公司党委书记、董事长陈刚却神情平静，心里已在谋划第三艘国产邮轮的建造图景。

陈刚与大型邮轮的缘分始于一次“看不懂”。

2014年，陈刚接到任务，专项推进国产大型邮轮项目。此前他长期在海工装备一线历练，参与过不少海洋石油等重大工程，但大型邮轮是另一回事。

那年11月，他随团去国外考察，第一次登上正在建造的邮轮。二十几层楼高的船体立在面前，像一个巨大的“海上城市”。陈刚心里反复思考一个问题：这么大的工程，到底怎么组织起来的？

更让陈刚震惊的是，对方说这艘船再过4个月交付。“就像武侠小说里写的，高手已经取胜，没人能看清他是怎么出招的。”陈刚后来回忆，“我深刻意识到，背后有一套我们完全不了解的庞大管理体系。”

图纸运回时，有15万页，重2.1吨，装满两个集装箱。但这只是起点，二维转三维，欧洲标准转中国标准，设计背后的逻辑要重新拆解。一艘大型邮轮有2500万个零部件、数千公里电缆，业内形容其难度是在上万个鸡蛋上跳舞，不能碰破任何一个。

最大的挑战在协同。施工高峰时，船上作业人数超过4000人，上百家国内外供应商共同参与。“我们不仅仅是建造一艘游轮，更多的是要建立一套完整的协同体系。”陈刚说。

2016年起，团队启动三维设计和软件能力建设，用了3年时间完成系统上线，庞杂的工程第一次被清晰地组织、追踪。AI也开始进场：智能仓储立库物资流转效率明显提升，原来需要数十人管理的仓库，如今只需少数人员值守；薄板车间里，自动排产把计划细化到每一天、每一个工位；在设计端，造船规范知识问答智能体帮助设计师快速筛选信息。

2023年11月4日，“爱达·魔都号”在上海命名交付，补齐中国船舶工业最后一块拼图。2026年5月，“爱达·花城号”试航途中，与从韩国釜山返回的“魔都号”在东海相遇，两艘国产大型邮轮同框。陈刚说，那是他人生中最美、最难忘的时刻，“看到它们，我想到的是过去一起战斗的建设者”。

20多年前刚上班时，师傅跟陈刚开玩笑：“中国人什么船都可以造，就是不知道什么时候可以交付。”20多年后，从零开始造出两艘巨轮，从外方提防到国外邮轮公司主动上门洽谈邮轮订单，中国人用10多年走完了别人半个世纪的路。

“心里装着国家的方向，手里练着过硬的本领，肩上扛着传承的责任。”对年轻造船人，陈刚这样说。

重行“筑路人”

上海傅利叶智能科技股份有限公司董事长兼CEO顾捷的创业念头，始于一幅画面。

2008年汶川地震后，大量伤员急需康复训练，而进口康复机器人单价高达五六百万元，核心技术被国外垄断。那时起，一个目标便在顾捷心里种下：“做中国人用得起、用得好的康复机器人。”

2015年，顾捷在上海张江一间不到30平方米的办公室里起步，组建团队专注康复机器人研发。他去医院调研时，看到治疗师只能用手帮患者搬大腿，做最枯燥的重复训练。“那时候我们连一台样机都没造出来，只能仰视国外的技术。”顾捷说。

康复机器人的核心是力反馈。它需要感知人用了多少力、还差多少力、要帮到什么程度、什么时候该把自主权交给人。这套逻辑听起来简单，但要把它写成算法、装进机器人硬件，并在每一次训练中精准执行，需要反复试验、反复测试、反复迭代。

顾捷带着团队一点点构建全链条自主研发体系。从2016年开始，顾捷团队陆续推出上肢康复机器人、下肢外骨骼机器人。2017年，国内首款商业化下肢外骨骼康复机器人发布，价格降至进口产品的五分之一。此后，傅利叶推出智能康复港解决方案，一个治疗师可以同时管理5台到10台设备，效率提升数倍。

改变发生在具体的人身上。残奥会击剑冠军姚芳，因脊髓损伤在轮椅上生活了20多年，最大的愿望是“用自己的脚走一走”。2020年，她穿上傅利叶公司研发的下肢外骨骼机器人，第一次独立站立行走时，泪水不断滑落。她说：“这是给我第二次生命的伙伴。”

“康复机器人帮助人重新站起来，人形机器人要帮助人更好地生活。”顾捷向通用人形机器人发起冲锋，开始进行自主研发。

“我们从仰视进口设备到平视国际同行，用了10余年。”顾捷说，“那些康复者眼中的光芒，就是我理解的最美的回响。每一个患者的笑容都在提醒，科技的终极使命，是温暖人、成就人。”