“没想到你们的飞机，飞起来了”3深读经济

　　一万年太久，只争朝夕。几乎在ARJ21项目获批的同时，全球各大航空公司也吹响了进入中国市场的冲锋号。世界各大飞机制造商纷纷找寻中国飞机制造企业、航空运输企业、地方政府以及地方企业，作为开展支线客机项目的跳板。他们的目的只有一个：争夺中国支线客机市场份额。

　　所谓支线客机，通常是指100座级以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。在21世纪初，支线飞机已经成为商用飞机领域竞争的焦点。来自家门口的压力，让ARJ21研制团队夜不能寐。面对日趋激烈的市场争夺，ARJ21飞机必须具备超越对手的优势，代表国家实力参与世界竞争。

　　2012年，记者曾去过素有“中国西雅图”之称的西安阎良，在中国飞行试验研究院的停机库，看到了当时正在研制中的ARJ21-700。它有33.464米长，8.442米高，尾巴两侧各挂着一个发动机。记者被破例允许登机，并走进驾驶舱，只见诸多红绿仪表盘令人眼花缭乱。中国飞行试验研究院副院长、首席试飞员赵鹏告诉记者，这些操作设备看起来复杂无比，其实ARJ21-700驾驶舱相当简洁，自动化程度非常高，因为它经过整个系统化集成，操纵程序简单，不少机型需要机组成员5个人，而它只需要2个人。

　　在ARJ21项目总指挥罗荣怀看来，ARJ21-700的系统集成能力正是自主创新能力的体现。谈及此，罗荣怀颇为感慨，在近40年的探索里，民机制造蹚出了一条“主制造商—供应商”的研制模式。

　　罗荣怀解释说，一架完整的ARJ21-700要由几万个零部件组合而成，在全球范围内生产和组装任何一种产品，其复杂程度都无法与商用飞机相提并论。即使ARJ21-700选择了19家国际知名系统供应商，动力系统是通用电器飞机发动机公司的、航电系统是罗克韦尔柯林斯公司的、飞行控制系统是霍尼维尔宇航公司的、燃油和液压系统是派克哈尼芬公司的，但它依然是中国首架拥有自主知识产权的新型支线客机。原因就在于，飞机的市场选择、整体设计、性能指标、机型结构、系列化发展以及未来的市场开拓等一系列关键性问题的制定，都要由中方决策，特别是对于机械系统来说，真正的高科技含量是系统集成。ARJ21-700的系统集成正是我国拥有自主知识产权的体现，中国商飞作为主制造商，是ARJ21-700支线飞机TC(型号合格证)和PC(生产许可证)的真正持有者。

　　唯一不同的是，在整个ARJ21项目中，中国飞机制造商的身份从长期的航空零部件供应商变成了系统主制造商，由配角变成主角。在ARJ21-700的产业链条上，19家成品系统供应商是按照“风险共担、利益共享、确保项目成功”的原则参与项目。这一商业模式的创新，标志着中国商用飞机研发理念正在发生着深刻的变化，原有的“自主研制”与“国际合作”的理念得到了全新突破，具有了新的内涵。正如波音公司总裁费尔·康迪特所说，波音的“核心竞争力”定义为“成功地成为一个大规模的系统集成商”。

　　正是在这一模式下，ARJ21项目披荆斩棘迅速推进：2006年9月9日，ARJ21-700飞机首架前机身部件正式交付；2007年12月21日，总装下线；2008年11月28日，成功首飞；2012年2月13日，进入局方审定试飞阶段。

　　赵鹏还记得ARJ21-700支线飞机首飞成功之后，他和同事带着首飞录像前往美国联邦航空局向美国同行展示，并申请美国适航认证时的情景。他告诉记者，当时在场的美国同行看了录像之后，沉默许久，然后说了一句：“没想到你们的飞机，真的飞起来了！”

　　应该强调的是，从技术成功到研制模式成功，ARJ21走过了一条艰难曲折的探索之路。这为C919大型客机的成功研制提供了完整的经验。如今，C919项目在“主制造商—供应商”的飞机研制模式下顺利推进，正是ARJ21项目成功的延续。

2015年11月2日，C919大型客机首架机总装下线。 (资料图片)

　　记者旁白：

　　关于ARJ21和C919是不是自主创新的问题，一直争议不断。直到2017年5月，C919实现首飞，不少人仍然认为ARJ21和C919供应商来自世界各国，中国“只是造了个壳”。其实，ARJ21和C919的自主创新首先体现在总体方案自主设计，没有任何外国企业涉足。其次体现在气动设计自主完成，自行组织计算机模拟和风洞试验，从机体试验到制造全部自主完成。波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维曾说：“如果人们都可以把买来的零部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。”