擦干眼泪再出发2深读经济

　　“运-10”下马后，中国航空人虽一直未停止探索的脚步，但商用飞机研制却迎来了一个低潮。原中国航空工业部和麦道公司联合探索过“MD90-30”商用飞机的研制；与德国MBB(梅塞施密特-伯尔科-布洛姆)公司探索“MPC-75”研制；与空客公司探索AE-100(亚洲快车100)项目……然而所有探索最终都搁浅了，“干支之争”(研制干线飞机还是支线飞机)、“到底是买飞机为主还是自主研制为主”等口水战则此起彼伏。

　　事业按下暂停键，最大的后果是人才的大量流失。1996年，无论对上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所的每个人而言，都不是一个轻松的年份。那一年，他们几乎陷入绝境，连职工工资发放都成了问题。在西安阎良，西安飞机设计研究所为了完整保留设计队伍，曾实行半天工作制，把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时，就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说，“不研制飞机了，我们的菜价也上不去了”。也就是在1996年，商用飞机设计人员开始大量的流失，有的去研制汽车了，有的去研制游乐场的摩天轮了，而这种人才失血现象一直到2007年才彻底停止，长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤。

　　1998年，“AE-100”项目解散之际，参加过MPC-75和AE-100项目的航空科研人员在北京告别，面对大飞机未卜的前程，在一场痛饮后，几十个铁骨铮铮的男儿，在星空下掩面痛哭，相拥告别。在那个就要迎来新世纪的日子里，他们向国人发出一个“世纪之问”：祖国的蓝天上，怎么就飞不起来中国自己的商用大飞机？

　　然而，历史往往在最低谷时发生转折。1998年3月，刘积斌出任第一任国防科工委主任之后，开始按中央的部署，思考和酝酿中国民机的发展之路。1999年6月，在历经13次修改之后，《关于我国民用飞机发展思路的报告》终于完稿，整个报告只有一个重点，那就是发展新型支线客机。由此，发展新型支线客机的萌芽，再一次顽强地生长了出来。

　　进入新世纪，中国大飞机的曙光再次出现。2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》；2002年1月16日，国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见；2月19日，国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会；2002年6月14日，国家发展计划委员会正式批准新支线飞机项目立项。ARJ21项目正式诞生。

　　ARJ21，英文全称是“Advanced Regional Jet for 21st Century”，意思是“21世纪新一代支线喷气式客机”。 ARJ21-700是该客机系列的基本型飞机。随着ARJ21的正式立项，中国商用飞机人终于摒弃纷争，擦干眼泪，吹响了向国产大飞机攻坚的冲锋号。

　　同以往夭折的商用飞机项目相比，ARJ21有三个鲜明变化：发展思路坚持“以我为主”，按照“主制造商—供应商”模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海；运作机制和管理模式市场化，实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”；坚定以市场需求为导向，以满足国内市场需求为主，积极开拓国际市场，充分利用航空工业的优势，开展全国大协作。

　　中国民机的发展思路，从未如此清晰。正如国外观察家所说，中国正在凭借ARJ21-700飞机，学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段。40年来，他们从来没有放弃过这种追求与努力。

　　记者旁白：

　　ARJ21立项前后，争议不断，从“干线飞机与支线飞机之争”到“对外合作与自主研制之争”，以及飞机制造基地选址过程中，该选择西安还是选择上海的“东西之争”，都让我国的民用大飞机事业充满了各种不确定性。然而，我国民机人从不缺少执着精神和使命意识。“一定要让中国人自己的飞机飞起来”，是他们超越纷争，无畏前行的力量之源。