习近平总书记在党的十九大报告中指出，要以供给侧结构性改革为主线，把提高供给体系质量作为主攻方向，把人民对美好生活的向往作为奋斗目标。站在改革开放40周年的时间维度，来到春运的发源地广东，探寻广铁春运之变。

从一通到八达，从100余对到1200余对

运力之变，背后是国力的提升和供给的增加

上世纪90年代以前，广东省的人均铁路里程不到一根香烟长，珠三角每年铁路春运的运力缺口也因此达几百万甚至上千万。运力和运量之间的巨大矛盾，再加上严重的不均衡运输，使得春运“挤”、春运“难”成为那个时代抹不去的记忆。春运之难，倒逼增加运力供给。

出粤通道：从一通到八达。改革开放初期，出粤铁路通道只有京广铁路一条干线，客货混用。随着京九铁路建成通车、深茂铁路合并贯通使用以及武广、厦深、南广、贵广高铁的相继建成通车，加上2018年即将全线贯通的广深港高铁，至此进出广东的铁路通道增加到8条。

火车站：从一花独放到群龙戏珠。在1996年前，广州地区只有一个广州火车站。22年后的今天，珠三角地区有广州东、广州南、广州、深圳北、深圳、虎门、珠海、福田、佛山西、东莞、东莞东等车站的日发送旅客均在1万人以上，其中广州南站每天的动车发送数量和旅客吞吐量均居全国第一，福田车站是亚洲最大的地下火车站。

经过40年的建设发展，广铁管内铁路运营里程从1980年的2379公里增加到2017年的9000公里，春运每日开行列车对数从1980年的日均100余对增加到2018年的1200余对，春运旅客发送人数也从1981年的991万（50天）增加到2018年的5420万（40天）。今年春运，珠三角开往成渝方向的高铁运力同比增加9倍，昔日最大的运力瓶颈基本被打通，除客流高峰时段、重点地区的热门方向车次外，“一票难求”的状况已得到根本缓解。

西南交通大学教授、博士生导师彭其渊认为，党的十八大以来广东铁路建设的步伐明显加快，每年的投资额接近或超过300亿元。这一方面是补齐长期以来铁路基础建设的短板，增加运力供给，另一方面也与改革开放后国家整体经济实力的增强密不可分。

从十里长龙到刷手机进站

售票之变，背后是创新理念的引领和互联网新技术的支撑

有了运力，如何把有限的运力在短时间内公平公正地分配给数千万有潜在需求的旅客，这才是春运最难的地方。“当时深圳火车站的购票旅客从车站窗口一直排到站前马路，足足有５公里路长，很多旅客都是全家上阵轮流通宵排队。”从事客运工作30多年的深圳车站客运值班员叶迎春对当年春运买票的“惨烈”至今还历历在目。

为了破解售票之难，广铁集团从改善运输供给质量入手，多次率先在全路创新推出售票方式变革，经历了从自售机购票、外来工团体订票、电话订票、代售点购票到网络实名购票、手机APP购票和微信支付宝购票的艰辛探索。今年春运，广深铁路在全国率先推出刷手机进站，旅客只要把手机绑定一张银联卡，实名验证注册后就可在广深铁路任一车站刷手机进站乘车，无需购票。

有数据显示，今年春运广铁集团的网络购票占比将达到八成，而旅客通过车站窗口排队购票的比例也从十几年前的100%下降到现在不足20%。

“在不久的将来，完全有可能实现旅客直接刷脸进站乘车。” 广铁集团客运处处长陈晓梅信心满满地告诉笔者。

从走得了到走得好

服务之变，背后是人们对美好生活的向往

改革开放以来，铁路部门大力推进运输供给侧改革，让广大旅客走得更好、更快、更有获得感。

列车：从“棚代客”到复兴号。1997年以前，由于客车车底数量不足，每到春运高峰期，铁路部门都要调用一批货运棚车，经过简单改造后运送旅客，人称“棚代客”。1997年春运，铁路部门开始用“绿皮车”（非空调）全面代替“棚代客”，“棚代客”就此退出春运历史舞台。短短22年时间，旅客乘坐的车厢便经历了从“棚代客”到非空调绿皮车、空调车，再到和谐号动车、高铁动车组和复兴号的完美蜕变。

旅速：从50公里到350公里。1997年以前，列车旅行时速大都在40公里至50公里左右，从1997年开始，经过6次大提速后，客车旅行速度不断提升，时速从40多公里、60多公里到80多公里、120公里，再到时速200公里的和谐号动车、时速300公里的高铁和时速350公里的复兴号。

今年春运，广州南站率先在全国推出“高铁+共享汽车”模式，旅客运输“最后一公里”问题开始破解；依靠室内导航系统，旅客可在60多万平方米的广州南站站房轻松实现找人、找车停车、找地方。我们有理由相信，新时代的春运定会越来越美好。（刘伟）