8341次列车是武汉铁路局开行的一趟兼顾铁路职工通勤和方便郊区群众出行的短途绿皮慢车，它运行全程28.6公里，用时45分钟，平均时速30公里，全程实行一票制票价仅2元。

武汉铁路局现在每天开行3列短途绿皮慢车，一方面保证了在编组站区中7个铁路站段，近千名铁路职工的正常上下班。另一方面也是考虑到为编组站区及沿线居民的出行提供便利条件。

35年前铁路职工就坐火车上下班

刘映今年55岁。在他的记忆里从入路后，就是乘坐火车上下班的，一晃已经35年了。过去，他在武昌南上班，从他徐州新村的家到武昌南要坐近2个小时的车。后来，城市改造取消了这趟列车，原来的铁道线路变成了现在的“京汉大道”。刘映和他的同事们要坐公交车到粤汉码头，坐汽渡轮船过江在乘坐“流芳站——何刘站”的列车去上班。再后来，铁路部门进行整合，而且建起了武汉北编组站，他又坐上了8341次列车。

车上的人并不多，还有很多空位，有些职工上车后，就在三人排的座椅上睡一个回笼觉，更没有正班列车那样管理严格，甚至可以说它嘈杂凌乱而运行迟缓。

列车上的刘映是快乐的。一上车就和三五同事坐在一起，打打小牌、谈谈家长里短、说说城市的发展，仿佛在家中那样自由自在、无拘无束，不用像城市里的上班族掐时间、挤公交、忙打卡，列车会像钟摆一样在固定的时间、固定的地点、固定的线路不停地重复运作，不用操心安全、不用害怕堵车，到点了、到站了自然而然的就开始了一天的工作。

“我还有5年就退休了，这绿皮车也会像我一样退下来，今后的铁路发展肯定要超越我们那个年代，同样今后的铁路人可能会乘坐高铁、动车上下班的，这谁又能预计得到呢？”刘映在下车前豁达地说。

1620元与20元的对比

“坐火车上下班，对我们90后的铁路职工还挺新鲜的，我是这个月初才开始坐的。”在江岸车辆段上班的青年职工杨文旭说。

小杨家住武昌区中北路，上班前家里就买了轿车，上班后他也是开车上班。今年小杨结婚了，有了小家，让他开始精打细算起来。8点上班的他，每天要在6点40分出门才能避开道路早高峰避免拥堵，7点50分左右到达单位。经济账上，开车上班每天自驾车来回油费45元、岱黄高速收费10元、过桥费16元，合计81元。以一个月20天工作日计算，仅仅花费在交通上的总费用在1620元，占小杨月度收入的三分之一还多。

本月初，小杨在师傅的建议下改乘火车上下班。若坐早7时10分从江岸站出发的列车上班，他6时30分出门，到楼下的公交站花3分钟，再坐577路公交到解放大道徐州新村公交站，时间约25分钟左右，7时左右就可以安心地坐在火车上了。如此，他单趟耗时约35分钟，虽然比自驾车上班提前10分钟出门，但花费仅需公交费1.6元，再加上单位给的交通补贴，一天的交通费用不到1元，一个月也就20元。

不过，小杨坦言，他并不会天天坐火车，一方面，自驾车上下班毕竟要比坐火车灵活得多，特别是遇到单位加班自驾车就比火车方便，另一方面，不想重复老铁路们单位、家两点一线的生活，过早的失去对生活的激情。

他感叹大武汉的发展日新月异，同一个城市坐火车上下班也已不是铁路职工的专利，也许不久的将来武汉的绿皮慢车将会被发达的公交、地铁、城际立体交通网所取代。

从2元到免费

63岁的黄陂区横店街居民张明伟拎着一包蔬菜像往常一样走进6号车厢，他可是8341次列车的常客，“这趟车有我一份功劳。”张明伟说，2006年武汉北编组站开工建设时，他曾作为施工方聘用的基建工人，参与了武汉北编组站区的铁路线铺设、站舍基建、设备架设等工作。当时，他的儿子结婚后在百步亭社区买了房，由于交通不方便，他一年到儿子家也去不了一两次。2009年5月，8341次开通后，他进市区就方便多了，一个星期有3天就像铁路职工一样，往返于江岸区百步亭的儿子家和横店街上自己的家，将自己种的蔬菜瓜果送给孙子吃。

“现在，坐这趟车的人少多了，年轻人大都搬进市区，剩下的多是我这样的留守老人。”张明伟落寞的说，8341次列车刚开通时，乘务员还针对沿线上下车的居民收取2元的车费，随着路外乘坐人员的减少，渐渐的乘务员也不再刻意的去收取车费了。

现在，武汉市二七沿江商业区的建设如火如荼，江岸火车站也将随着徐州新村社区的拆迁而消失，也许这趟绿皮慢车最终会取消，被其他的交通方式所取代。无论今后的变化如何，发挥着通勤功能和便民作用的绿皮慢车，将永远留在城市的记忆中……