6月22日4时30分，京沈高铁沈阳西站，一辆移动焊轨机伸出长臂，对准两根待焊钢轨，最后一个闪光焊焊花绚丽绽放，京沈高铁辽宁段沈阳方向120单线公里无缝线路焊轨工程圆满完成。

中铁三局集团线桥公司K922移动焊轨班组班长李克峰站在精密仪器密布的操作室内介绍说：“正式焊轨前要做型式试验，通过调试焊接参数，把钢轨接头焊接到一起，再经过落锤来检验接头的质量。”

落锤是中国特有的检验方法之一，主要用于检验焊接缺陷。“京沈高铁的移动焊接标准有提高，就是重达1吨的铁锤从5.2米高空落下，连砸两次，接头不断才算合格。”线桥公司焊轨分公司经理邸向军说。

两年成了“全能王”

邸向军介绍说：“参数调试一般是由焊轨机厂家技术人员来做的。李克峰作为一名工人，不但能调参数，而且集焊机操作、正火、校直、精磨等多项技能于一身，在国内焊轨领域实在不多见。”

2009年，武广高铁焊轨后期，班组在对送检钢轨进行焊接试验时,发现焊接曲线有变化，参数不稳定，需要重新调整参数。让厂家技术人员来肯定影响工期，于是从事焊轨工作的李克峰决心今后自己学着调。

他利用业余时间学习焊接专业知识，很快派上用场。在随后的北京地铁15号线建设中，李克峰独立完成了焊轨前的参数调试，一次通过落锤试验，成为公司工人队伍中掌握焊轨参数调试方法的第一人。

李克峰从此一发不可收：改变焊前钢轨对正的传统方式，提升了对正质量和效率；改变传统正火方法，保证了焊头外观平直度；发明专用对正架，实现了焊头的有效升降；改进制冷系统电气控制，解决了因连续焊接、水温太高导致焊机冷却不好影响质量的问题，创下日焊44个接头的记录；增加调整垫片解决机头打滑问题，节省维修费用2万余元。从事焊轨工作仅两年，他就成了焊轨“全能王”。

李克峰介绍说：“随着新的焊接材料和结构的不断出现，需要开发新的焊接工艺，这也为无缝焊接提出了新的验收标准。相比国外的焊轨要求，虽然国内对焊轨两个母材接头处的平直度误差控制在0.1毫米的要求显得十分苛刻，但保证了高铁运行的舒适与安全。”

“中国高铁钢轨焊接是前沿技术，也是成熟技术。”已90岁高龄的中国焊接科学奠基者、中科院院士潘际銮认为，中国有条件应用超声波探伤技术对焊接接头进行检验，更容易发现焊接缺陷。在这方面，中国钢轨焊接技术是显著优于国外的。

个个都是技术大拿

现场移动焊接最大的困难就是在特殊地段和复杂条件下作业。在京沪、哈大等高铁和上海、北京等地铁焊轨实战中，李克峰班组努力钻研非正常条件下的焊轨技法，获得了全国优秀焊接工程6项、国家实用新型专利2项、全国工程建设优秀质量管理小组一等奖2项。

“无缝线路焊轨作业，轨温控制是关键。”李克峰说。2010年，班组征战哈大高铁。东北的冬天，狂风暴雪不断，平均降雪量达19.2毫米，最深地段超过80毫米。大雪过后，便是零下30多摄氏度的严寒。低温导致焊后轨温降低过快，焊头内部结构发生变化，造成断头。

“如何降低低温对焊轨质量的影响？”这一问题萦绕在李克峰脑海。他带领班组成员经过6天的反复试验，终于找到一种焊前预热和焊后保温的全新工艺，在保证焊接质量的同时，施工效率提高了近30%。

就这样，李克峰班组破解了高寒地区低温条件下不能焊轨的难题。

焊轨分公司总工程师徐锐说：“焊轨在轨道工程中技术含量最高，涉及机械、液压、电器、自动化控制、金属材料、热处理，影响因素多，控制复杂。李克峰班组共有8名组员，个个都是技术大拿！”

在李克峰班组里，具有国家三级探伤资质人员1名、二级探伤资质人员1名、焊接操作人员5名，技术力量居全国同行业前列。当大部分单位还在聘用设备厂家技术人员调试焊接工艺参数时，他们已经有多名技术人员掌握了3种焊轨设备的参数调试方法。

在这个班组中，有能够精确控制正火时间、正火温度和所需气体流量的焦力，有确保焊后打磨100%符合验收标准的赵超产，有被誉为“钢轨神探”、拥有国家三级探伤资质的薛剑锋。班组组建6年多来，焊接的钢轨焊头近3万个，实现了令人折服的“零缺陷”。