北京市日前公布的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》披露：“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。”这一市场化手段配置交通资源的做法，引发社会热议。地铁票价上涨真的能缓解轨道交通日益拥堵窘境吗？涨价的收入能否真正用于改善公共交通？会不会因此伤害中低收入人群的切身利益？

公交补贴不堪重负

目前，北京地铁全路网执行2元的单一票价，不仅低于沪穗等其它一线城市，事实上也低于自己的过往票价。13年前，北京地铁票价调整为3元，两条郊区线路与市区线路的换乘票价为4~5元。

2007年，地铁票价全路网降至2元，但当时其运营成本，就已超过3元每人次。对于地铁公司票价亏损部分，由北京市财政予以补齐。

随着地铁总里程的增加和客流量的加大，票价补贴逐年增大。2007年时，北京地铁的日均客流量仅为179.43万人次，而在2013年，日客流量超过千万人次已经成为常态。2012年地面公交和轨道交通补贴为175亿元，比上一年增加18.1亿元。并且在当年全部税费收入中，公交补贴已是仅次于教育之外的全市第二大开支，而这仅仅是补贴，尚不计算地铁新建轨道交通所需投资等其余公共开支。

另一方面，地铁低票价带来的是部分路段的地面公交闲置。据了解，北京地面公交理论上日运力为1700万人次，目前只有1300万人次使用。按照城市公共交通的分工，短程出行应由公交分担，但北京地铁中，14公里以下的中短途出行者超过半数。

“沿途没有地铁线的，例如我每天上班坐从华侨城开出来的41路，第二站就挤不上去。但沿途有地铁的公交线路，例如回家时坐的90路，在北二环外几乎就没什么人了。”家住南磨房、上班地点在积水潭附近的孙女士告诉记者。

“2007年以前的八通线，到市区要4元，虽然也不是站站有座，但起码还有很多空地方。”家住北京市通州区的杨晓逸说。

但是，如果票价上涨，旧有的补贴用于何处也引来了质疑，“如果不进行票价补贴，那么这些补贴能不能用到其它民生领域呢？”有市民问。

低票价并未缓解拥堵

根据北京市政协委员、北京市城市规划设计研究院院长助理、副总工程师高扬曾在今年市政协小组讨论会上公布的一组数据显示，虽然北京市从2007年开始试行公交票价优惠补贴，公交出行比例从2006年的30.2%提高到2011年的44%，居全国各城市之首，但是，全市小汽车出行比例却从31.6%上升到33%。也就是说，在这段时间里，虽然公交票价优惠，地铁线路从180公里左右增加到456公里，却不仅没有实现小汽车出行者向公共交通的转移，反而使小汽车出行者的人数增加。

低价并未吸引“有车族”选择地铁。家住大兴的胡先生告诉记者，“地铁第一天开通的时候我坐了，之后就再也不坐，太挤，而且味道难闻。我宁愿多花一些油钱堵在自己的车里，起码舒服，也不愿意坐地铁，后来只有限行时候勉强挤一次，和噩梦一样。”

“什么人都有，早高峰的一号线上，去上班的只是一小部分，还有去北京站和北京西站的，另外还有很多外地游客，带着老人孩子去天安门王府井的。”家住通州的保险业务员崔昊告诉记者，他每天都头疼自己在四惠站“五趟车之内能否挤上去”。

“早高峰时候，十号线到了惠新西街南口，会突然上来非常多的人，拖家带口拿着相机、吃的喝的，这些人都在北土城站下车，是去奥运村的游客。”每天从双井站到海淀黄庄站上班的廖娟对记者诉苦，“每天坐地铁上下班都像打仗，等我买到车就绝对不坐地铁，宁愿堵在自己车里。”

即便是在晚高峰，非通勤者也占相当大的比例。记者在晚上六点来到劲松站站厅，发现从站内出来的人，有至少三分之一以上是手持一次性车票的非通勤者。由于许多持一次性车票者不知如何将车票投入闸机，车站不得不另外打开一个通道，依靠人工回收一次性车票以加快出站速度。

“没坐过，两元钱随便坐，坐着玩玩。”在地铁十号线惠新西街南口站，一位山东籍大妈告诉记者。她从5号线天通苑北站出发，经过5号线、10号线、9号线三条线28站37公里去北京西站，只是为了找老乡玩。事实上，她本可以选择另一种换乘方式，经5号线、6号线、9号线只需要22站，两者只相差12分钟。“无所谓，反正都是一个价，也不去琢磨怎么走了。”

涨到多少才合理

北京市统计局的数据显示，在实行地铁票价3~5元的2007年，城镇单位在岗职工月平均工资为3875.3元。按一天往返6~10元票价，月平均工作22天计算，郊区通勤者交通开支占工资收入的5.6%，市区通勤者交通开支占工资收入的3.4%。但在实行地铁通票2元的2012年，城镇单位在岗职工月平均工资为7086.4元，一个月通勤开支只需88元，占工资收入的1.2%。

也就是说，即便市区线路票价变为现在的3倍即6元，郊区线路票价变为现在的4~5倍即8~10元，其对职工的经济压力方与2007年降价前相当。

但还有很多市民则纠结于现行票价不按里程计费的“不公平”。“不管坐多远都是一个价，明明进出站都刷卡是能测算里程的。”有市民说。

到底地铁票价涨到多少才能弥补地铁公司的“亏空”，目前并无权威数据。曾有北京市政协委员测算，在2011年时地铁每人次亏5元，但这一数字并未得到相关部门的回应。在今年6月份，北京市交通委曾启动“北京交通运输业经济统计专项调查”，以摸清包括地铁、公交、停车场、出租车等在内的运营“账本”，按计划，统计调查结果应当在12月份公布。

“如果政府能够把地铁亏损多少，涨价多少能够维持收支平衡详细地公布出来，老百姓还是能够理解的，毕竟，现在的收入也比2007年的时候多了。关键是涨价事先要听取各方意见，而不能像购车摇号一样，说出台就出台了。”有市民向记者表示。

但也有城市规划设计专家向记者坦言，地铁涨价，只是缓解地铁拥挤的“缓兵之策”，要真正解决问题，还是要尽快将中心城区的产业向郊区新城疏解，并通过棚户区改造加大中心城区住宅区域的容积率，改变因职住分离而造成的潮汐交通现象。（本文背景资料由卢越编辑整理）

●部分城市地铁票价

上海：6公里内按3元计费，此后每10公里增加1元。最高价10元。

广州：4公里内2元，4~12公里每4公里加1元，12~24公里每6公里加1元，24公里以后每8公里加1元，不封顶。现最高价12元。

香港：乘搭站数越多，收费越高，一般为3.8港元至14.1港元不等。

杭州：4公里内2元，4~12公里每1元可乘4公里，12~24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。最高价8元。

天津：起步价2元，全程5元，5站内2元，5站至10站3元，10站至16站4元，16站以上5元。

南京：8站内2元，9~12站3元，超13站4元。

●背景链接

地铁三次调价 客流均受影响。

自1971年第一条线路试运营开始，北京地铁票价经历多次调整，每次年客流量都会受影响。

据北京地铁公司介绍，1991年票价涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。

1995年，北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上地铁得有人推。

1996年1月1日，北京地铁普票从0.5元调至2元。调价后，年客流量下降至4.44亿人次。

2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。

民意

网友@老幼病残孕专座：我肯定是支持北京地铁涨价的，分流客流嘛。只不过涨个三元五元的，对于那些上下班要坐地铁的上班族的分流效果似乎不大。

网友@CSA-Frank_Jia:不支持涨价。涨价之后，会引起市区房租上涨，郊区租房没有了优势，公交运力加大，价格若过高，开车的人就更多了，更拥挤了。

网友@爱手工的桃夭：票价低也低不过公交车，要是同一个目标有地铁又有公交车，我肯定愿意坐4毛钱的公交，当然这必须是在路面不堵的情况下。

网友@小院槐花香：我比较支持涨价，但不要涨得太离谱。既要照顾到地铁运营的财政压力，又要起到鼓励绿色出行的作用，还要考虑普通乘客的承受能力。我想还是通票制比较好操作，既然每张2元后面有1.7元的补贴，那就涨到4元通票制如何？