备受关注的车船税法草案接受全国人大常委会的分组审议——据10月27日《中国青年报》报道，针对拟进行重大调整的车船税计税依据、税负结构等内容，不少委员认为，排气量作为惟一计税依据不尽合理，1.0升到1.6升排量的汽车作为我国目前乘用车的主体在修法中没有得到任何好处，给公众以变相加价的印象，有悖立法本意。

这一质疑与公众的反应基本一致。在笔者看来，目前最要紧的是，应从车船税的性质和功能入手，对车船税进行正确定位，名正言顺地确定计税依据和税负结构。

具体来说，职能部门和各界普遍认为车船税是一种财产税。既然是财产税，理应以车船的评估价值为基本征税依据，评估价值高的征税多，价值低的征税少，同时也意味着随着车船价值的贬损而逐年减税。而按照草案的规定，车船税更像是一种环境税。

车船税变成“四不像”，引来的是更多质疑，比如汽车的排量与排放并不能画等号。有的小排量车的废气排放量甚至比大排量车更高，鼓励使用这种车，无益环保；比如，既然车船税具有节能减排功能，那么，为什么对上了国家“节能汽车目录”的车也要征税？显然，如果以排气量为基本计税依据来征收车船税的话，这些疑问都无法解答。

还有一个问题，即如何把车船税放到整体税制改革的大环境中设计，做到应征尽征又不重复征收。比如，就车船征税，目前已有购置税、燃油税，现在又有了车船税，今后或许很快会出台环境税。在论证燃油税时，职能部门也以节能减排、减少污染为主要理由，而现在论证车船税时又拿出了同样理由，将来论证环境税时想来拿出的也是同样理由。如果三税都对车船排污征税，是否涉嫌重复征税呢？