“建设国际枢纽，尽快确立亚洲枢纽机场的地位是我们亟待完成的任务。”9月15日，北京首都国际机场股份有限公司总经理董志毅在第15届世界航线发展论坛上接受本报记者专访时说。

枢纽航空是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式，可以将来自世界各地不同地方的客货源通过机场内航班调配分拨后运输至其最终目的地的机场。相对于一般机场而言，枢纽机场具备空运区位优越、空运业务繁忙、容量大的特点。

“世界主要经济区内，只有亚洲枢纽机场地位尚未最终确定。韩国、新加坡和日本在内的许多亚洲国家，都在抢占亚洲枢纽机场地位。”中国航空运输协会王伟斌部长分析，“作为‘中国第一国门’的北京首都国际机场，其枢纽建设势在必行，任重道远。”

国际航空组织（ACI WORLD）代表Angela女士表示，当前是亚洲航空枢纽竞争的重要时期，面对不明朗的经济形势，亚洲排名前10名的机场都有可能成为亚洲最大的航空枢纽。

王伟斌认为，如果其它国家抢占了亚洲枢纽机场地位，势必会造成中国航空业被动失去大量优质航线资源。而一个国家的航线网络不仅影响航空运输系统的生产运行效率，也极大影响社会经济发展能力。

“作为中国最大的空中门户，首都机场是链接亚洲到欧洲及北美的核心节点，首都经济圈与西部地区、环渤海地区和东北地区有着密切的经济联系，枢纽建设具备无可比拟的地理和区位优势。而我国80%以上机场的首位航线都是在北京、上海和广州三大航空枢纽，首都机场潜在竞争力将在未来几年内快速释放。”董志毅如是说。

记者与一些大型枢纽机场代表交流时发现，建设世界级的枢纽机场，离不开充足的机场资源，高效的地面运行、丰富的空中航线网络和便捷的旅客中转流程四方面要素。戴高乐机场花费5年时间，与法航紧密合作，强化运行，共同打造航班波，创造出每周21000个两小时以内的中转机会，成为欧洲中转能力最强的机场。曾置身全球最繁忙机场之一的香港国际机场，简化的出入境及海关程序令记者印象深刻。据悉，2008年香港国际机场总客运量超过4860万人次，从那里出发，可于5小时内飞抵全球半数人口居住地，但你却很难在机场看见拥挤排队现象。

首都机场拥有世界最大的单体航站楼，年旅客吞吐容量增至8200万人次，年货邮吞吐容量达220万吨。然而，当前中国民航业面临的市场竞争重叠度高，民用与军用航空资源利用矛盾等问题亦是首都机场不容回避的现实。

首都机场集团公司总经理张志忠表示，我们将进一步争取行业主管部门支持，配合基地航空公司的网络建设，建立联检单位合作机制，增强机场中转能力，提升服务。也许，2015年，全球旅客就可以在北京首都国际机场体验不一样的“旅程”。

（本报北京9月15日电）