12月6日，原定12月15日停航的民营奥凯航空由于天津机场的油料部门没有给奥凯的飞机加油，被迫提前停航。几天前，在奥凯大股东均瑶集团以“无法确保飞行安全”为由向中国民航总局提出暂停奥凯客运航空之后，国内机场便以担心拖欠的理由，要求奥凯在每次加油的时候用现金支付。这个釜底抽薪的举措，使得这起闹剧更快地走向结束。

奥凯航空是伴随着“蓝海战略”在中国的兴起而发展起来的。在2005年第一家奥凯飞机上天的前后，来自国内的民用航空公司——春秋、鹰联等，纷纷用廉价航空这个目标细分市场作为自己的生存基础，希望在民用航空中分得一些利益。当时，中国的航空市场被几大国有集团垄断，价格垄断且收入丰厚。

创立了廉价航空模式的美国西南航空公司，自1978年开始，通过挖掘廉价机票市场，取得良好的业绩表现。这个案例，也成为美国管理学家笔下的《蓝海战略》一书的主要支撑案例。但很多人忽略的是，美西南航空公司真正取得业绩的稳定发展，也是在经济发展下滑的阶段。当大家都开始在意机票价格的时候，廉价航空提供的服务更好地满足了需求。

中国企业一开始也希望复制这个模式，但可惜的是，他们一没定好战略，二没看准时机。我看了一下奥凯发展的过程，它在低价运行7个月后，便声称退出廉价航空模式，以正常模式运作。在2007年3月，奥凯正式与国际快递巨头美国联邦快递合作后，为其提供国内航空运输服务，其发展战略重点更多地倾向于航空货运业务。而这次大股东之所以停止奥凯客运航空服务，也是打算用更多精力开展货运业务。

这就不难理解奥凯为何主动申请停飞。均瑶集团目前是奥凯航空的间接控股股东，其持有奥凯交能投资公司71.43％的股权，而奥凯交能投资公司持有奥凯航空63％的股权。奥凯航空董事长王均金解释停航的原因说：“一个是资金因素，再一个是董事会决议指令不能下达，个别经营责任人控制经营团队。”而奥凯公司总裁刘捷音则披露，真正的矛盾主要是因为均瑶集团差不多一个亿的资金不到位；其次，这次均瑶集团利用停航，要把管理权拿到手。

至于其它的廉价航空，则是以低价票价为幌子，赚些并非蓝海的钱。航空与旅游联合是春秋、东星等民营航空企业的模式，他们靠经营旅行社起家，以旅行社为依托解决客源问题，自家旅行社会带来大量稳定客源，不必担心上座率。华夏航空号称国内第一家专门从事支线客货运输的中外合资航空公司，票价低廉。总部设在贵州，并在重庆设立了基地，目前已搭建起覆盖西南地区的支线航空网络。

蓝海战略强调的是，去寻找一种未被发掘的有效需求。比如廉价航空出现之前的市场中，机票都是一个很高的价位，而美西南航空提出，用巴士的票价乘坐飞机。反观国内企业，基本把廉价航空简单理解为低票价、低成本，而不去分析，这个低票价的市场究竟来自哪里？

这就导致，他们的业务始终是低成本下的薄利多销状态，甚至亏损。奥凯航空市场部门一位工作人员表示，公司目前拥有5架波音737系列客机，1架新舟60客机，飞13条航线。以每架飞机一天飞3个航段、每个航班客座率75%计算，每天大约会有1800~2000名客人。在奥凯停飞后，有两家经营海南航线的航空公司已将天津往返海南的团队价格在一天之内由1400元上涨到2000元。如果奥凯能够赚到这每人600元差价，它估计也不会退出民航市场。因为客运业务收入占奥凯航空全部收入的80％左右。货运尽管前景很好，但毕竟不是大头。

我还看到一条近期新闻，民营航空公司春秋航空发言人张磊表示，需求下滑对民营航空的生存威胁很大，春秋航空与去年同期相比利润下滑了70%。而我在很多企业内部削减成本的要求中看到的则是，减少飞机次数，增加成本更低的火车和巴士次数。如果“春秋”们当初也希望做到飞机票价和巴士或者火车竞争，那么如今正好是他们大把赚钱的时期。