本报记者 彭冰 柳姗姗 本报通讯员 杨萌

阅读提示

近年来，中国一汽扎实推进科技型企业转型升级，深入落实自主创新发展战略，刘富强劳模创新工作室攻坚团队自研的多工况智能驾驶机器人便是其中的生动注脚。

近日，记者探访中国一汽研发总院的环境试验舱时，90后特级技师刘富强正弯腰往一辆红旗车的驾驶座上装卡一台形似金属支架的设备。不过三四分钟，装配完成，转鼓启动，车子跑了起来，速度曲线在电脑显示屏上稳稳地走，油门响应顺滑得像有老司机在用脚尖一寸寸试探……这位“老司机”，正是其貌不扬却“有脑有眼又有手”的智能驾驶机器人。

近年来，中国一汽扎实推进科技型企业转型升级，深入落实自主创新发展战略，刘富强劳模创新工作室攻坚团队自研的多工况智能驾驶机器人便是其中的生动注脚。目前，该机器人已成功应用于红旗9款主力车型的性能测试，并成功销售5台套至行业头部企业，通过技术转化直接创造经济效益230万元。

痛点即起点

在汽车研发领域，有个不太为人知却令人心酸的“规矩”：当进口试验装备的国外工程师上门维修时，会把所有中方人员请出车间，拉上围挡。

“你想学？连看的资格都没有！”正是这一幕幕被“请出去”的经历，“激怒”了一直在搞进口设备维修工作的刘富强，“驾驶机器人，我们自己干！”

整车性能试验是汽车研发的关键环节，也是核验车辆动力性、安全性、燃油经济性、法规合规性的核心手段。长期以来，国内整车试验多采用人工验证模式，随着自动化试验设备普及，高精度、高稳定性的驾驶机器人长期依赖进口。

进口的驾驶机器人，一套就要100万到200万元。贵的不仅是价格，还有使用成本——操作界面全是英文，软件繁琐，维修要么请厂家上门要么发到国外，技术上全是“黑盒”。

不用机器人可以吗？先不说人工验证效率低问题，在一些极端工况下，比如零下30℃、零上50℃、高原缺氧等环境，人在里面开车“很痛苦，待不了多长时间”，且人工试跑的每一次都无法完全复现——第二次和第一次总有偏差。

从“修”设备，到“造”设备，“造”的还是一直被卡脖子的智能驾驶机器人。2021年立项之初，很多人说刘富强胆大，他也坦言：“当时确实不敢保证一定能成功，但是只有将关键核心技术牢牢掌握在自己手中，我们才能摆脱外部技术制约。”

就这样，各有所长的6人攻关团队正式组建：刘富强负责总体把控，有人搞算法，有人搞机械，有人搞电气控制，有人负责试验调试。

“攻关初期我们屡屡碰壁。哪怕大伙加班研讨许久，可每次到现场调试还是达不到预期。接连失败让大家十分消沉。每到这时，师父常会带头啃下关键难点，再开导勉励大家：研发本就是关关难过关关过，遇上技术瓶颈不能畏难退缩，把问题逐项攻克，我们的技术功底就会精进一分，距离项目成功便更近一步。”项目成员武根闯回忆说。

失败了多少次？刘富强直言：“几百次肯定有了。”

啃下“精度”硬骨头

在所有技术难题中，最难的是精度控制。法规工况有速度曲线，车要按曲线跑，误差不能超过±2公里/小时。人开车凭脚感，但机器人不知道。

“尤其是燃油车有变速箱，同时各类车型动力特性也差异很大，在这种情况下，要实现机器人对车辆车速的高精度控制是非常难的。”刘富强说。

为解决这个问题，团队研发了“多级耦合车速控制方法”——从力矩控制到位置控制再到车速控制，三环耦合，将车速跟随误差严控在±2km/h以内。他们还融合了车辆动力学模型，让机器人感知车辆当前工况与车辆状态，自动调整控制参数。

“我们甚至会通过发动机转速和车速，来判断车辆当前处在什么工况，优化控制参数。”这个过程就是不断试错、迭代，模型改了有十几次。”刘富强说。

为进一步攻克精度，团队基于RT-Linux搭建实时控制系统，将最短响应时长压缩至125微秒；自主研发加权粒子群寻优模型参数自适应算法，无需人工标定即可精准适配各类工况，达成车速误差≤±2km/h、超调量＜5%、调节时间＜2秒的严苛指标——核心是让机器人自己学会“开车”，而非靠工程师手动调参。

攻关中，团队还做了一个连国外同行都没想到的创新——外置踏板。

人在试验室外踩一套自制的辅助驾驶踏板机构，机器人在车里同步操作；更厉害的是，操作过程可被记录，让机器人自主复现。

“为了磨炼技术，我参加过机器人技能竞赛，大赛中有个功能叫示教再现——我教它走一遍，它就记住了，然后重复走。我就把这个理念用到了驾驶机器人上。”刘富强说。

当国外某知名测试台架品牌工程师看到这个功能时，连连称赞：“你们还能这么干？你们干得太好了，我们也应该学习。”

从“能用”到“好用”

2021年到2022年，第一版机器人落地，最先用于耐久测试——对精度要求不高，跑够里程就行。

“用户反馈说，性价比高，他们直接上好几台。”刘富强说。

但团队没有止步于此。

从耐久测试到性能测试，从燃油车到新能源车，从一种工况到所有工况，精度不断提高，适用场景不断扩大。团队还攻克了跨平台协同控制技术，搭建多协议转换引擎，打通了多品牌台架数据的交互壁垒，将通信延迟控制在10毫秒以内，无论试验室用哪个品牌的转鼓台架，机器人“插上就能用”。

到2023、2024年，机器人部分性能已赶超国外，比如安装时间从半小时缩短到5分钟，操作更简易，再比如可适配多品牌台架，具备自适应能力，成本也大幅下降——相比进口设备单套降本150万元。

李顺是团队里的“机器人训练师”，干了十多年道路试验，是名副其实的“老司机”。受邀加入团队后，他每次调试一干就是12小时，调完上车试，试完反馈，团队改完再试……“看着它从最开始磕磕绊绊，到现在越来越智能，精度越来越高，非常有成就感。”

截至目前，团队自研的多工况智能驾驶机器人已成功应用于红旗9款主力车型的性能测试，累计取得6项专利及软件著作权，荣获2025年全国机械冶金建材行业职工技术创新成果特等奖，获评“吉林省首台套应用推广装备”。依托中国一汽科技成果转化激励办法，主创人员刘富强、杨春辉获得专项激励资金27151.61元。

“以前总感觉国外的东西高精尖，我们干不到人家的程度。后来发现，他们也没有想象中的那么牛。我们还有优势——有场景，有这么多用户和这么多经验。”刘富强说。

如今，团队已在研发下一代产品——道路版驾驶机器人。它新增了方向盘控制功能，可服务于智能驾驶辅助系统的测试验证。而这，正是团队的初衷：“把汽车试验的‘智能驾驶权’攥在自己手里。”

更多精彩内容请扫描二维码