10月28日西班牙乌尔达高铁相撞事故发生6天后，当地时间11月3日，西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特宣布辞职。自今年1月西班牙南部阿达穆斯发生高铁事故并造成46人死亡后，该国已经在9个月内发生两起重大高铁事故，引发各界对其铁路安全与维护管理的关注和质疑。

10月28日，一列从西班牙首都马德里开往塞维利亚的高铁，在托莱多省乌尔达撞上同一轨道上的另一列火车，造成69人死亡、上百人受伤。普恩特表示，事发当天，乌尔达附近的防护系统因计算机故障停止工作，导致该地区所有列车自动停驶。此时，马德里阿托查调度中心接管了系统的人工指挥权，向一列西班牙国家铁路公司列车发出“按正常速度行驶”的指令，直接导致其追尾前方停在轨道上的伊约尔私营铁路公司列车，两车共有3节车厢脱轨并坠下路堤。

普恩特在事故发生后对媒体表示，调查信息指向铁路控制中心的失误，他称调度员让一列火车全速重启而另一列保持不动的决定是“无法解释的”和“错误的”。

然而，西班牙铁路调度员工会发言人拉克尔·艾隆并不认可这一指责。他表示，铁路调度员要监管的列车太多，他们的工作量经常超出当前人手所能安全承担的水平。

据悉，随着西班牙高铁市场化，私营运营商进入铁路网络，西班牙铁路乘客数量急剧上升。根据西班牙国家市场与竞争委员会的数据，该国铁路客运量从2019年的3500万人次增至2024年的4900万人次。西班牙铁路工会指出，调度员人数过少，使得确保乘客的安全变得越来越困难。

不少专家指出，除了人为失误，铁路维护滞后、铁路投资下降以及欧盟层面的铁路安全改革等因素，都对事故负有责任。

曾任欧洲铁路信号认证实验室主任的海梅·塔马里特表示，列车保护系统的全部意义就在于防范人为失误，本次高铁事故系统故障暴露出西班牙高速铁路网的严峻状况。

根据欧盟委员会的数据，2018年至2022年间，西班牙每年平均向高速铁路拨款15亿欧元。这一数字超过了法国和德国的投入，但大部分资金流向了新基础设施建设，维护、更新和升级铁路网络的费用约占西班牙高铁支出的16%，而在法国、德国和意大利，这一比例为34%至39%。

其实，维护漏洞在今年1月的西班牙高铁事故中就已经暴露。当时发生事故的科尔多瓦省阿达穆斯高铁事故路段于2025年5月刚完成翻修，结果仍然出现钢轨焊缝断裂问题，导致悲剧发生。

本次事故中瘫痪的高铁防护系统为德国制造的列车自动控制与安全系统，西班牙已采用这一系统超过30年。据普恩特介绍，这款系统经常因基础设施遭破坏、维护工作和恶劣天气等原因失灵，本年度至今就已失灵约170次。而马德里—塞维利亚线是西班牙唯一仍在使用这个老旧安全系统的高铁线路。西班牙火车司机工会原本便计划在10月29日罢工呼吁改变系统，保证列车的安全性和可靠性。

当前，西班牙已经开始广泛部署欧洲铁路交通管理系统（ERTMS），该系统据称可自动对超速或不遵守信号的列车实施制动。马德里—塞维利亚线原定在2020年开始配备该系统，但升级至今仍处于测试阶段。新旧系统交替期间，辅助防护系统未能发挥作用，防止事故发生。

普恩特辞职前已宣布采取一系列措施加强高铁运营管理，包括减少马德里至塞维利亚高速列车班次，直至新的安全系统投入使用；在铁路调度管理中引入交叉验证系统；在行车路线拥堵且自动控制系统缺位的情况下，控制中心的每项决策都将受到监控并由另一名调度员进行复核验证等。而公众对西班牙高铁网络的信心能否恢复，只能交由该国补齐高铁系统安全短板的决心和执行力来回答。