《听见匠心》是工人日报出品的深度人物访谈播客，对话那些把一门手艺做到极致的人。

他们的故事，带着独一无二的指纹和时间的印记。我们用对话，见证“如切如磋、如琢如磨”所淬炼出的光芒。

9月16日，平陆运河通航。100多年前，《建国方略》就留下了建设这条运河的构想。如今，蓝图终成现实。

这是新中国第一条通江达海的人工运河，北起南宁横州市西津库区平塘江口，向南经灵山县陆屋镇，沿钦江直通北部湾，全长134.2公里，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶，全线设马道、企石、青年三座梯级枢纽。

通航前两天，《工人日报》记者在北京对话平陆运河总体设计技术负责人吴澎，录制了这期《听见匠心》播客。吴澎1987年从清华大学水利系毕业，很快将迎来与水运工程打交道的第40年。以下是访谈实录节选。

不担心技术，担心“船太多”

记者：距平陆运河通航还有两天，您现在是什么心情？

吴澎：很激动，心里相当有波澜。这两天平陆运河的纪录片在播，又带着我把走过的路回顾了一遍，有曲折、有艰难，也有很有成就感的地方。

记者：会有点忐忑吗？

吴澎：要说忐忑，技术上我基本不担心，我唯一存着疑问的是运量：通航以后运输会不会非常繁忙？是不是还有更大的船有需求走？如果需求比较强烈，那就证明我们的规模当时定小了，就得赶紧扩大规模。

记者：5000吨级这个规模。

吴澎：对。很多人当时担心建成之后没什么船走，我担心的是船太多。所以最早定下5000吨级的阶段，我们曾找武汉理工大学做船型研究的团队重新论证船型。

记者：到底是定小了还是定大了，只能通航以后再看。这不光是运河的问题，机场、高铁站都有类似问题。

吴澎：只能再看。西江干线上广西境内的长洲枢纽就是这样，一次建成两个并行的船闸，闸室34米宽、340米长，当时预测的吞吐量够用40年，2015年建成，到2022年、2023年就满了。规划和设计之间这个度，很难拿准。

最难的不是技术，是达成共识

记者：这个项目您是什么时候接手的？

吴澎：2019年9月招标，更早是2009年，交通部的西部课题里就有这个课题。

记者：后来遇到的挑战，比预想的大还是小？

吴澎：那肯定大。还没有比较详细的勘察、测量，在把地质条件和地形条件搞清楚之前，你不知道它有多难。但最难的还不是技术。论证过程中，我们推荐的意见受到质疑，甚至要被否定——这个才是最难的。技术问题，找到最好的方法去解决，在现有基础上实现进步，我觉得都不难。但你说有这么多货运吗？人家认为没这么多货，人家要建小一点的运河，这才是最难的。

记者：怎么说服？

吴澎：需求分析不是我们院（中交水运规划设计院）自己做，我们联合了中国宏观经济研究院下面的综合运输研究所一起做：现在适合走水的大宗货有哪些、怎么分布，通了以后有没有经济性——比如柳州，按三分之一走水，加起来也有1亿多吨。也有人否定：这些货在铁路上走得好好的，你把它拉过来，国家投的铁路不就白投了？我的认识是：对企业来说，成本降了没有？降了，赚到钱了，产品在国内市场、国际市场都更有竞争力了，这是好事还是坏事？

记者：您说的“建小一点的运河”，具体分歧在哪儿？

吴澎：航道等级。西江现在2000吨级刚通，我说我的5000吨和他们的3000吨是对等的，这一条就费了好大的劲。西江一年里水位最好的时候能走5000吨，我这个靠船闸控制，一年300多天，水位基本是不变的。柳州过来一条船，一路都是5000吨的船在跑，到了你这里走不了，你就成了卡脖子。规模不是按最枯的水位定，也不是按最好的日子定，要看持续时间。

“这个东西不能速成”

记者：马道枢纽有三个“世界之最”——世界最大内河省水船闸、世界最高水头省水船闸、世界运行速度最快省水船闸。什么叫省水船闸？

吴澎：就是带省水池的船闸。国内以前很少见，我们牵头在山东小清河做过研究。平陆运河为什么要省水？因为水不够用。西江流域水量很大，但按规划，你不能往这个方向放，只能结合向沿线城市供水。我们做设计的时候，已经打了一条隧洞穿过分水岭，能放十几个流量出来。船闸用水是什么概念？长乘宽乘水位差是一次过闸的用水量；一天走十几次到二十几次，折成长流水，按马道的设计水头大概相当于每秒七八十个流量。而人家只能给你24个流量，你不省水怎么办？

原理是：原来这么高的水头，放水是往下游全放掉；现在我先往高位水池放一部分，再往中位放一部分，再往低位放一部分，三级省水池把水存住，最后只把剩下的一点放下去。下回船往上走，就用存下来的水往回灌，差一点再从上游补，真正用掉的，就是最后那一点。这样能省63%。

记者：国内其他水运工程里没有这么用过？

吴澎：没有。国外有，我们去参观学习过。但光说“大”和“高”没用，还要让它快。一般船闸灌满一闸水要13到15分钟；我这里水头29米多，还按那个速度灌，恐怕得30多分钟。我知道的国外水头最高的是德国，23米多，12分钟灌完三级省水池，所以我给自己定的攻关目标就是15分钟——29.6米、30米的水头，15分钟完成输水，最后做到了。

记者：光这一个设计研究了多久？

吴澎：输水系统设计，2020年就开始，一直研究到开工以后，前后四五年，算上后期补充研究，5年是有的。真正把结构和尺度定下来不动，差不多用了两年，后面是优化。这个东西不能速成。

不是“能不能”，是“好不好”

记者：过程中有没有灵光乍现、一举突破的时刻？

吴澎：没有，是个缓慢的过程。从一开始就没有发现哪个点不攻克，这个项目就不成功。我们都能成功，但要把它的水平提高。我心里想的是15分钟，最后18分钟做到，算不算成功？没人知道。

举个例子。有人说水不够用，得省水；那我不用省水行不行？也行。最早研究的就是不用三级省水池，建6个梯级，把65米落差平摊，一级10米，水直接往下放，也能建成。但6个梯级，船过一趟多出6个小时，投资也高。后来我们一级一级往下比：6个减到5个，投资降了；5个减到4个，又降了。比到最后，4个梯级是最省的。

记者：所以时间磨在哪里？

吴澎：磨在把各种可能性都试一遍，每一种里再衡量参数——效率高了，成本可能上去了，最后取一个平衡。整个工程都是这个理念：在安全、经济、高效三者之间达到平衡。这一点在输水系统上最集中，输水系统是船闸设计的魂。

记者：所以不是“能不能”，是“好不好”。

吴澎：是的。

记者：还有一个首创的技术：迷宫式缓冲套。

吴澎：那是武汉理工大学陈云教授团队做的。我们的规范规定，液压缸的速度不能超过每分钟4米，它基本等于阀门运行的速度。研究之初，我们院自己掏钱先做速度研究，初步估算需要每分钟6米，我说不行，你直接按每分钟8米做尝试。最后我们要的是每分钟16米——规范是4米，这么大的速度，缓冲怎么做？他们想到利用内部的液体，做出了迷宫式缓冲套。为什么能想到这种形式，是他们专业上的事，我讲不出来，但结果是成功了。

账不能这么算

记者：我查到的资料说，平陆运河的渊源最早可追溯到明代嘉靖十五年，即1536年，钦州知州林希元在主持纂修《钦州志》时率先提出“凿而通之”，凿通内陆河道直连北部湾的设想。后来是广西巡抚杨方在此基础上进一步细化，并在《舆图考》中标注了“自横州平塘江开渠导流，至灵山达钦江”的路线。然后到了1919年，孙中山在《建国方略》里提出打通西江与北部湾，以钦州为西南重要出海港。

吴澎：这个方向是对的，选线这个东西，你看地形就明白：这一带是弯进去一块、又垂下来一块，从这里挖到海，距离肯定是最短的，前提是出海口就选在这儿。从平塘江口向南，跨过分水岭，经灵山、陆屋一带沿钦江出海，这个选线是最短的。

记者：在水运工程里，平陆运河是怎样一个地位？

吴澎：现在有一种说法：内河航运随着铁路、公路的兴起慢慢被淘汰了，这是历史规律。这是非常狭隘的一种看法。现在内河主要运什么？建筑材料大概是第一位的。这些低值、笨重的货，不走水运就只能另想办法——北京要盖房子，说没有砂石料了，把北京搬走不可能，只能别的方式运进来，不就贵点吗？但对钢铁厂，它就可以找合适的地方，首钢不就搬走了吗？这种作用老百姓感觉不到。能感觉到的是集装箱：一条5000吨的船，换成卡车得200多辆。水运的短板是慢，但大宗货的货主不怕慢，但需要准时，说好什么时候运到，到了就行，这对他就有很大吸引力。

记者：打通断点的价值。

吴澎：对。到2020年为止，我们国家规划的高等级航道大约1.9万公里，建成了1.7万公里左右，特点是各大水系独自发展。现在谋划的湘桂运河、赣粤运河，就是要打通长江和珠江之间的断点。有人问我：平陆运河130多公里、700多亿，每公里5亿，比铁路贵多了，这账怎么算？我说不能这么算：三峡水运新通道光船闸就500多亿，位置也就5公里，1公里100亿，值不值得建？可它一下把上游近千公里、下游1000多公里的航道能力都提升了。它带来的物流不是这一段，是一整张网。从我们这里出海到越南、柬埔寨，到新加坡、马来西亚，比从珠江口走近了200多公里。我不敢说它会成为另一个大湾区，但规模小一些、非常欣欣向荣，是可以期待的。

没有天花板

记者：入行快40年了，您设计了多少个项目？

吴澎：大大小小几十项是有的。要说代表作，上海的外高桥港区、北方的曹妃甸港区，我都比较自豪。曹妃甸是从无到有。孙中山在《建国方略》里提出过在这一带建“东方大港”，当时唐山港务局的局长每回做前期论证，都给专家每人发一本《建国方略》。那个甸子最高潮位时只剩下一个4平方公里左右的小岛，离岸十几公里。第一个码头投入运行之后，有人给我寄过一张明信片，意思是：在曹妃甸这张白纸上，你是画下第一笔的人。

记者：现在曹妃甸发展得怎么样？

吴澎：唐山港那个时候在国内没什么地位，曹妃甸的第一个矿石码头投入运行后，曹妃甸港区的货运量就超过1亿吨了。做曹妃甸规划的时候，我提出能不能规划为主要港口，但最后没有把它列入沿海主要港口。现在按吞吐量算，唐山港是世界第二大港。

记者：您干这一行，到明年就满40年了，中间有没有干烦了的时候？

吴澎：没有。倒是（20世纪）90年代项目少，觉得没什么意思。每个新的课题都会带来新的挑战，我对这些很感兴趣。像我做的第一个船闸工程，是京杭运河山东段的两个船闸——枣庄的万年闸船闸和济宁的韩庄船闸，让我负责闸首设计和输水系统的计算。当时也没有师傅，就是自己摸索着来。我的长处是干错了以后，隔一段时间自己忽然想起来不对，赶紧纠正。

记者：所以您一定是还很享受这个过程，然后很想继续再干一些项目，是吗？

吴澎：我现在还继续干着，还想攻破技术难题，例如更高水头的船闸建设。

记者：做了这么多年还想做，做工程的乐趣在哪儿？

吴澎：在做的过程当中找到你的价值，这就是激励你不断往前走的动力。我不认为有人天生就喜欢画图。乐趣绝对是在你这张图画好了，有人认为你里面的某个点的创造真有用、真帮上了他，你自然感到你存在的价值。

记者：前面您提到古时候手艺人不受重视，作为一个干了快40年水运工程的手艺人，您如何理解匠心？

吴澎：我理解它跟职业道德大致是一个方向：你从事这个职业，追求的目标有一些基本要求要做到；如果说到匠心，是不是在这个方向上不断追求更好。

记者：对水运工程来说，“更好”意味着什么？

吴澎：更安全、更经济、更高效，再加上一个更可靠。可靠这一条，我们现在跟国外相比还有明显的差距。我们的船闸，现在认为5到10年大修一次，把水抽干，把坏的地方补一补。没有人算过账：如果这个地方运输非常繁忙，你停一个月，给企业造成多大损失？我们的技术能不能发展到50年修一次？离这个还很远，这是将来我一定要努力实现一点进步的方向。所谓可靠就是不能老停航。法国有一个指标，一年里累计停航不能超过30多个小时；我们现在是多少？没有统计：大修一次30天，中间还有中修，小修几乎每年都有，临时故障没人统计。所以别说30多个小时，能做到30多天就不错了。

记者：总之是精益求精。

吴澎：没有天花板。现在网络上到处套用“天花板”——这是这个的天花板，那是那个的天花板。没有，你要说好，还有更好。