根据中国汽车工业协会发布的数据，今年1月至6月，我国新能源汽车销量为744.6万辆，新能源汽车新车销量达到汽车总销量的49.6%，接近“半壁江山”。然而，越来越多的新能源汽车驾驶者正面临着停车难，不是车位不够，而是停不进去。许多新能源汽车的车宽超过2米，面对很多只有2.2米宽的公共车位，停放确实不便。

目前，国内公共停车位的建设宽度尺寸，依据的是住建部于2015年12月实施的《车库建筑设计规范》，根据这个规范，垂直式小型车位的标准尺寸为长5.3米，宽2.4米，平行式则为长6米，宽2.2米。全国道路交通管理标准化技术委员会归口上报的《城市道路路内停车泊位设置规范》中则规定，适用于小型轿车的普通泊位，标准尺寸为长6米，宽2.5米；另外，平行式停车位与相邻车道之间应设置0.5米至1米的安全开门区。显然，如果车宽超过2米，面对2.4米宽的车位，开门空间自然不足，更不要说很多公共车位建设较早，有的还达不到2.4米宽。

不过，需要意识到的是，新能源汽车面临“车大位小”的问题，应该分两方面来看待。一方面，的确现行车位标准制定时间较早，无法满足当下新能源汽车的实际宽度，不过，增宽相关标准不仅难以改变既有车库内的车位宽度，实施起来也会占用更多公共空间。另一方面，新能源汽车确实越来越大了。工信部的数据就显示，今年1月至4月，新能源乘用车的平均整备质量达到了1939.3公斤，较2020年上涨了27.5%，另外已经有10款在售车型突破3吨。换言之，如果不能改变新能源汽车越来越大的趋势，即便增加了公共停车位宽度，也会被很快填满。正因如此，解决新能源汽车停放问题，根本在于解决“车大”而不是“位小”。要知道，“车大”带来的问题已经不只是停车难，也会增加道路养护成本，对交通出行效率和安全都有影响。

诚然，新能源汽车的电池组较重，需要更大的底盘空间，以承载车身负荷。但也需要意识到的是，设计者为了迎合部分消费者偏好，在车内增加各种附加功能和配置，也会导致车辆加宽。新能源汽车的“大”不能没有上限，在这样的情况下，有关方面应当通过完善车辆尺寸与能效之间的评价机制，采取必要的政策手段和市场激励机制，引导和鼓励企业开发更加适合实际应用场景的紧凑型车辆，而这样的机制也有助于推动企业进一步提升电池能效技术，而非简单比拼续航里程。