“海南7235，跑道外等待。深圳9822，可以滑出。”

在近百米高、360°环窗的广东深圳空管塔台顶层上，管制员田福彪、陈维达握着话筒，通过嘈杂的波道发出清晰的指令。

无尽视野，无敌海景，但这里不是观景平台，而是国内最繁忙机场之一的心脏所在——深圳空管塔台。深圳空中交通管理站的管制员就像是“特区空中交警”，在这里指挥日均起降约950架次的航班，连续26年保障安全运行无事故。

团队协作很重要

7月18日，在近百米的塔台上，34岁的田福彪沉着而有序地指挥着往来航班。

2006年7月，田福彪加入管制队伍，目前已是空管站管制运行部塔台管制室领班主任，带领着15名班组成员。深圳空管塔台共设有六个席位，若遇到大面积航班延误时，则增加一个放行协调席。“不同席位负责不同的工作，一个席位完成任务后将航班交给另一个席位，因此，团队协作很重要。”田福彪告诉《工人日报》记者，放行席发布放行许可，东地面席将放行席移交过来的已经关舱门的航班安排好起飞次序，并指挥其滑行到主滑行道上移交给东塔台，而东塔台负责指挥起飞的飞机，西塔台则负责指挥飞机落地，西地面席指挥落地的飞机脱离跑道后滑行到停机位。

深圳9141航班起飞前，在东塔台席位的田福彪正手握话筒指挥起飞。管制员要密切关注修正海压、风向、风速、使用跑道、预计起飞时间等信息，并将数据传送给飞行员。

田福彪告诉记者，深圳机场日均起降约950架次的航班，即不到一分钟就有一架飞机起飞，一架飞机降落。特别是夏天雷雨天气多，航班延误也多。“当遇到大面积航班延误时，最多积压了200多架飞机。在放行席的管制员要同时与五六十班航班的飞行员通话，做好协调工作。”

一句话让波道安静下来

“空中交警”不仅要有快速有序放行航班的能力，还要有极强的安全意识和良好的管制服务意识。

去年冬天的一个晚上，已经10点多了，田福彪正在领班席值班。当时，有一航班准备起飞，正从滑行道滑行至跑道入口。由于飞行员对滑行道不熟悉，试图从跑道脱离道逆向进入跑道。在越过等待线前，塔台指挥席管制员发现了，及时制止该飞机继续前行。

“当时有一架飞机正在33号跑道口滑跑，而误入跑道的飞机试图从33号跑道中间切入，若晚10秒钟发现，后果不堪设想。”回想起当时的情形，田福彪仍心有余悸。“坐在席位上，就要打起十二分精神，要眼看现场，同时注意雷达的监控。”

从坐上席位那一刻起，管制员眼睛、嘴巴、手就必须不停歇地工作。由于工作时精神高度紧张，每个席位上的管制员一个半小时轮岗一次。

“嘴巴、脑袋要好用，手要快”是杜思蒙在深圳空中交通管理站见习一年的心得。1994年出生的他从小就喜欢飞机，一毕业就走上了管制员之路。“我非常喜欢管制这个工作，拿起话筒指挥飞机，看到飞机顺利起飞那一瞬间，我感到非常自豪”。

遇到天气不好时，在放行席往往滞压了五六十班航班，波道比较拥挤。杜思蒙告诉记者，在时间紧、滞压飞机多的情况下，一名优秀的管制员能够一句话让飞行员“服气”，安静等待起飞时间。若经验不丰富，没有讲到点上，则会越解释越乱，波道越嘈杂。“总有一天我也能做到我师傅那样，一句话让波道安静下来。”杜思蒙说道。

连续26年安全运行

“作为一名‘空中交警’，要防患于未然，能够最安全最有效地把特殊情况解决。”在深圳空中交通管理站工作了6年的陈维达说。

今年6月的一天，一架飞机飞行中有一个发动机失效了，要求尽快在深圳落地。接到通知后，陈维达和其他值班管制员立即通知服务室、机场中心，协调好停机位，并让消防队就位。“若另一个发动机也失效，麻烦就大了。”陈维达说。

飞机安全降落后，陈维达立即安排人员检查跑道。“飞机有可能漏油，我们必须要将情况落实，避免跑道上有燃油，其他飞机起飞降落滑行时摩擦引起着火。”陈维达告诉记者，必须将隐患消除，保证每架飞机和每位乘客的安全。

1991年，珠江口东岸还是一片荒凉，2017年，这里已经成为深圳腾飞的标志，方圆100公里内，香港、广州、珠海、澳门四大机场尽在其中。身处世界上最复杂的空域之一，指挥日均起降约950架次的航班，深圳空管的管制员们连续26年保障安全运行无事故。