“汽车俱乐部是各种有情怀有共同爱好的汽车人聚在一起吗？”提起汽车俱乐部，相信会有不少人发出类似的疑问。

与传统认知不同，如今的“汽车俱乐部”概念已然不是简单的志趣相投者的松散组织了。作为经销商进军汽车后市场的一个入口，汽车俱乐部可谓整合汽车后市场的综合主体，它囊括了全方位车务服务、汽车运动文化、金融保险、代驾租赁、装饰改装、道路人车救援、法律援助及围绕会员多方需求而展开的各项延伸服务内容。

在国外，一些汽车俱乐部甚至已经发展成为规模巨大的行业机构。无论是在美国拥有强大影响力的美国汽车协会AAA，还是德国的汽车协会ADAC、日本的汽车联盟JAF，他们的业务均已扩展到售后服务、出行旅游、赛事改装、汽车评测乃至互联网层面。

据此，国内汽车业界人士便开始思考：汽车俱乐部能否在中国遍地开花？

我国的汽车产业相比欧美，起步较晚，但发展速度惊人，用了20年时间走过了发达国家汽车产业100年的路。然而，爆发式增长的背后却呈现出国内对汽车文化的极度空白。而美国汽车协会、日本汽车联盟均是在该国拥有浓厚的汽车文化底蕴以及相对积极的品牌竞争关系下才得以建立。

就目前来看，虽然我国汽车保有量、销量均位居世界前列，但消费者水平参差不齐，没有形成足够的汽车文化积淀，个别所谓的“超跑俱乐部”“老爷车俱乐部”仅是少部分有车一族的圈子，难以为大众接受。而以社交网络为基础的“车友会”，虽然具备一些汽车俱乐部的特征，但往往只针对一个品牌，甚至一款车型，并且以地域做划分，主要涉及用车交流以及组织出行游玩，规模上很难发展壮大。

因此，我国汽车俱乐部的发展若要实现突破，重走国外路线，从民间做到官方，从俱乐部做到行业协会，需要汽车文化、用户素质、市场竞争等多方面的提升与完善，但这不是一朝一夕就能促成的事情。

笔者认为，要在中国发展汽车俱乐部，首当其冲要确定的就是组织的基本特征——非盈利+公益性质。以日本汽车联盟JAF为例，其以家庭会员制为基础，与政府关系密切，赞助大量公益事业，主要业务范围包括安全教育、汽车运动等。也就是说，对于汽车俱乐部来讲，盈利不该放到首位，而是应当有效联系政府、汽车厂商、消费者三个方面，让汽车厂商对消费者更加透明，让政府与厂商之间搭接更有效的沟通渠道。

此外，国外不少发展态势良好的汽车俱乐部，都在提供金融服务，这在某种程度上也值得国内借鉴。相比各厂商自己推出的金融服务，汽车俱乐部往往可以提供更权威、更高效的服务，这无疑可以从侧面推动中国汽车金融服务的发展。

另外一个非常现实的意义是可以拯救一部分即将垮掉的经销商。众所周知，2009~2011年是中国汽车产销量井喷的三年。2012年之后，汽车市场逐渐趋于平稳，但资本惯性仍然导致经销商、4S店的数量继续上升。到2014年，中国的4S店数量达到峰值23820家，而今年的“关店潮”已经成了汽车行业的普遍现象，严重的供需不平衡导致大量4S店没有生意可做。笔者认为，设立“汽车俱乐部”对于这些濒临死亡的经销商可谓是利好消息，因为俱乐部提供的售后服务往往不分品牌，濒临倒闭的4S店若能加入俱乐部，或许会获取到意想不到的发展空间。

综上所述，汽车俱乐部对于汽车行业的意义非同小可。虽然我国目前尚不具备自下而上的汽车俱乐部发展条件，但是“官设”的方式理论上可行，且更加符合我国国情。汽车俱乐部的成功将对整个汽车行业产生积极而深远的影响。