一股强势的骗补整治之风已经强势袭来，这在整个行业引发的震动似乎已经超出想象。

日前，财政部的一纸通报，证明之前在业内风传的新能源车骗补传闻确有其事，一下子将新能源汽车业推向风口浪尖。也有更多的人开始发出疑问，失去高额补贴之后，新能源车企向何处去？

冰山一角

今年9月8日，财政部、工信部、发改委联合公布了对93家车企为期9个月的调查结果，共涉及2013年到2015年已获知和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，并列出了作为典型骗补案例的五家企业，涉及补贴金额10.1亿元。其中苏州金龙骗补金额高达5.1921亿元，居五家企业之首。

一般来讲，新能源汽车骗补分为“有牌无车”、“有车无电”及“标识不符”等几种情形。除了骗补之外，还有一种情况是违规谋补，即把新能源车卖给关联企业而非用户，或者卖给终端用户之后被闲置。当前，出现大面积骗补事件，最主要的问题是补贴政策的方向略有偏颇，对应用端补贴过多，而前端研发的补贴太少，这不仅导致了骗补的发生，也致使新能源前端的核心技术研发能力不足。

近一年来，车企骗补事件持续发酵，这对新能源车企和行业的影响主要在两个方面：一是对补贴进行清算，这样一来很多车企拿不到补贴，资金出现紧张态势无可避免；二是骗补或违规谋补涉及面很广，多家车企受到不同程度的处罚，消费市场也受到一定的影响。其实，对于骗补风波之后，监管者或许更应反思:车企缘何会铤而走险？新能源扶持政策哪些方面应该修正？

利益驱动

在宏观车市并不算景气的2015年，新能源汽车却是为数不多的亮点之一。2015年新能源汽车销售量突破33万辆，同比增长3.4倍。尽管这一数字之后与《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中“50万辆推广目标”还有距离，但2015年堪称新能源汽车最狂飙突进的一年。在背后，补贴政策的魔力在新能源汽车身上再次上演。

中央与地方的购车补贴、车辆购置税、车船税免除、充电桩建设补贴、个别城市停车费、高速路费……新能源汽车正在获得各级政府大力支持。以去年的销量冠军比亚迪秦来说，20.98万元的价格减去3.15万元的国家补贴、3.15万元的地方补贴、1.79万元的购置税等，政策红利优势尽显。“2015年是见证奇迹的一年，同时也是政策红利的盛宴。”一位业内资深人士一语点破“增长奇迹”的奥秘。

似乎有补贴的地方就有骗补现象存在。与此同时，这种补贴方式也导致了补贴金额直接沉淀到了销售端。于是，在新能源车这枚闪闪发光“硬币”的另一面，却出现了依靠骗补大发横财的投机者，缩短研发流程，只求产品快速进入市场。产品技术仍不成熟的企业，为了得到补贴会盲目将产品推向市场，甚至想方设法，或在销售量上造假，或者将产品卖给关联企业后闲置，骗补和违规谋补由此而来。也就是说，这些企业往往通过一条简单的组装线“生产”出电动车，成本低于国家和地方合计的补贴金额，然后转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用，循环申请补贴，很多车甚至就没有进入流通领域，只是生产商自己造、自己买。

在这种情况下，一众贪婪的“骗补者”短期内就已经“借助”政策红利赚得盆满钵满。

对症下药

此次严管高压整肃被舆论认为是打击新能源汽车骗补的重磅亮剑。从打击力度看，也印证了今年初相关部委“零容忍”的强硬表态，这对于净化新能源汽车市场，促使行业向更规范、更健康的方向发展有积极意义。但仍有许多人担心，此举是否会“治标不治本”。如果产生骗补的病灶不除，是否还会死灰复燃。

分析人士认为，出现大面积骗补事件，根源就在新能源汽车发展导向和政策机制上存在问题。一个首要的问题，是补贴额度过高而补贴门槛过低。正因为补贴高门槛低，投机方便，让那些别有用心的车企看到并抓住了骗补的机会。

因此，我国新能源汽车领域的骗补现象看似荒唐却也不难推理其中的缘由，发病机理也并不复杂。值得警惕的是，补贴过高及补贴的普惠性会随之引发带来三类弊端：一是企业研发不够；二是行业产能过剩；三是产品粗制滥造。

那么，如何才能找到对症之药呢？

应该说，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，不能够因为骗补就怀疑新能源汽车长远发展方向。但若长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”，丧失技术开发和产品升级的动力，行业也易出现低水平盲目扩张的问题。为此，补贴政策就要不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品及其企业获得扶持，尽快做优做强。同时，产业补贴政策制定者要及时跟踪产业发展、推广规模、成本变化等因素，进一步完善并细化补贴标准，在弥补成本差价和促进技术创新上实现动态平衡。

另外，打击骗补对车企的警示作用也不容忽视。骗补车企应加强社会责任感，重拾企业诚信和社会良知，做到踏踏实实搞研发，清清白白做企业。