“我不相信一个随地吐痰的工人能造出一辆好车。”7月29日，一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰对国家质检总局“走质检 进企业 看质量”采访团记者说，工匠精神体现在细节之中。

企业制定的严苛标准是精益求精的工匠精神得以滋生的土壤，而尽心尽责的员工则是一个企业制造出优质产品的保证。7月末，本报记者走进一汽-大众这个合资车企的庞大车间，从一个个“细节控”的工人身上，感受其“全员全过程”的质量管控。

工具永远要规整码放

在一汽-大众打磨模具的十年中，牟少志养成了一个习惯：每天工作完都会将自己的所有工具分门别类摆放整齐。“工具永远要规整码放，这样第二天开始工作时才能心中有数。”

汽车的很多部件都要通过模具的冲压塑形，模具的质量直接影响汽车的质量，所以模修工也被称为是造车第一道工序的把关者。

1984年出生的牟少志，自2006年开始模修工生涯。仅用3年时间就完成了普通人要7年才能掌握的技术，是冲压中心的“获奖专业户”，还先后两次被派去德国参与验收奥迪Q3及A3模具。

荣誉背后是他对细节的偏执。

打磨模具是个十足的细致活儿。据牟少志介绍，打磨进度按“道”来计算，一道等于0.01毫米。“正常模具调试间距最少的是2道，相当于头发丝的三分之一，所以在工作中必须保持百分之百的专注。”

通过反复尝试，牟少志解决了高尔夫6翼子板生产中垫料屑影响制件质量的难题，返修品率由57%降低到0.5%。他还通过对新宝来翼子板模具工艺凸包的改进和优化工艺参数，消除质量缺陷，使转线生产得以实现，年释放产能20万件。

一丁点瑕疵都不能留

15年的总装经验，让王起侯仅凭发动机传出来的声音就知道哪怕是一点微小的瑕疵。

作为一汽-大众轿车一厂总装二车间返修工段段长，王起侯自豪地告诉本报记者：“我们把的是下线后最后一道关。”

如何把这道关？他的原则很简单：“把每辆车都当成自己的，一丁点瑕疵都不能留。”

有一次，他发现汽车门框密封条下有个小气泡，于是决定返修。这就得把密封条和相关零件拆下来，钣金工和油漆工都要重做。

为了一个很难发现的小气泡增加不少返修成本，有位新工很不理解：“那么小的气泡，不仔细找根本看不见，修啥呀？”

“ 那这台车给你要不要 ？ ” 王起侯反问 。

新工迟疑了一下，说：“不要。”

“ 咱们造车就是要把自己当成第一用户 。 ”

新工理解了。

只有工人技术过关才能确保产品品质达标。“以前我们是一股脑儿把技术都交给徒弟，现在岗位内容拆解，打个点或是撕个膜都要培训一周。”王起侯说。

“返修工段是浓缩的生产线，成为一名合格的返修工至少得三年，要想成为一名优秀的返修工则要三到五年。”说到这里，这位“汽车医生”的眼中是满满的骄傲。

就像把一堆铁片打造成艺术品

在材料技术中心，拧紧技术实验室负责人白振介绍，每台车有上千个拧紧点，比如新迈腾就有4800个拧紧点。“每个拧紧点的平均装配时间也就三五秒钟，在如此短的时间内要达到稳定的装配质量，对工人的技能要求很高。”

涂装车间区域主管冯伟民津津乐道的是，生产线上不管哪个环节出问题，都要追踪到责任人，所有相关环节的工人要接受24小时培训。比如发现有个脏点，与此相关的4个工段共20人，三个班就有60人要接受培训。“要进行问题描述，采取临时措施，制定长久方案，然后跟踪20台车的情况，确保问题彻底解决。”

一汽-大众轿车一厂焊装工长王德亮则举了个“不计成本”的例子，有些部位用普通的点焊就能焊上，但奥迪就是用激光焊。“花这么大力气，就是为了做到完美，不光要增加强度，还要更加美观。”

“每造一辆车，就像把一堆铁片，慢慢组装成一个艺术品。”王德亮说。