威信县地处云南东北角，位于云、贵、川三省结合部，素有“鸡鸣三省”之称；81年前，中国工农红军在长征途中曾在这里召开著名的“扎西会议”。

然而，由于地处山高沟深的乌蒙山区，这里至今不通铁路和高速公路。为了支援乌蒙山革命老区，成（都）贵（阳）铁路在离开四川进入贵州省前，专门拐了一个弯，在云南威信、镇雄两县设站。

在这交通不便、雨雾连绵、岩溶遍布、瓦斯聚集的莽莽乌蒙山中，活跃着一群“筑路人”——中铁一局成贵铁路项目的施工人员，在这里劈山筑路、遇水架桥。等成贵铁路于2019年开通，革命老区的百姓就能乘坐高铁，在乌蒙山上“磅礴走泥丸”了。

“这个活没法干，条件太差了”

4月底，记者从成都坐大巴，在四川盆地和云贵高原的连绵山峦中穿行了7个多小时，来到威信县。从威信县城再换乘越野车，沿着几乎只能通行一辆车的窄路，向中铁一局承建的成贵铁路段的香坝河特大桥项目营地行进。

车子一会儿行至山顶，一会儿越过河谷，窄路两旁黑樾樾的群山上，一条条羊肠小道弯弯曲曲，山野间随处可见烂漫盛开的兰花和郁郁葱葱的野猕猴桃树。在山腰巴掌大的平地上，零星点缀着孤零零的村落或民房，威信县40万人，除了住在县城所在的4平方公里的坝子上，大多数人只能在这样的地方建房。

第一次来到威信的工地查看情况时，中铁一局四公司副总经理、成贵铁路项目经理蒋昌利不禁倒吸了一口凉气，“这个活没法干，条件太差了。”

2013年底进驻项目工地的前三个月，施工人员没见过一次太阳。乌蒙山区，一年大部分时间是阴雨和大雾天气，一天24小时，平均只有4到5个小时的施工时间。香坝河特大桥，最高的一个桥墩高达107米。现场工程师说，因为雾，站在下面，常常看不见桥墩上的施工队，因为云雾造成的停工，在这里是家常便饭。

比天气更让人烦恼的是这里的地质状况。中铁一局承建的这段全长26.65公里的铁路项目，桥隧比占全长94.7％，其中隧道占全长的78.4％，施工难度极大。由于地处岩溶密布和瓦斯集聚区，施工安全隐患多，稍不注意，就可能发生塌方和瓦斯泄漏事故。

“无论是新闻报道的，还是身边其它项目组，都曾出现过瓦斯泄漏事故。”在二分部经理李文刚负责施工建设的两河岩隧道，尽管施工前已经做好了最充足的钻探，可还是遇上了一个10米高、12米宽的溶洞。“幸好是一个干溶洞，要是溶洞里有泥或者瓦斯，将对施工人员造成很大的伤害。”

“不能靠，不能等，只能往前冲”

面对这样的项目，中铁一局的“筑路人”们并没有选择退缩。“哪里有困难，哪里就有我们的人。”蒋昌利说。

李文刚所负责的二分部施工路段全长8.3公里，桥隧比100%，是整个成贵铁路最艰难的地段。在“一脚泥、一脚水”中，39岁的李文刚带着底下一帮平均年龄不到30岁的年轻人，投入到工地建设中，“不能靠，不能等，只能往前冲”。

测量技术出身的李文刚刚开始对现场的技术工程特别担心，“大多是才干了两三年的年轻人，有经验的比较少，他们能完成这个艰巨的任务吗？”

为此，他专门搞了一个测量技术比武，在比武前，他亲自给年轻人上课，向他们传授自己的测量经验。比武的结果，让他吃了一颗定心丸，“这个项目没问题，我们有能力干好。”

在整个施工期间，他时常被这些年轻人的敬业精神所感动。2008年才参加工作的刘晶是现场二工区的队长，从小在城市里长大的他，来到这大山深处，却表现出极强的适应能力。为了保证工地连续作业的安全，他经常一天一夜守在工地上。有人对他说：“你先回去吧。”他总会说：“没事，我再盯一盯。”

在李文刚的带领下，他所负责的二分部创造了多个第一：成贵线毕节-乐山指挥段第一个办混凝土拌和站；10标段第一个隧道进洞，第一个大桥成桩，第一个装机作业，第一个贯通隧道。

越野车在前往香坝河特大桥项目营地的途中，在威信县城南5公里的“两合岩”短暂停留。这条由于地层断裂和水融作用形成的峡谷，地势险峻，两岸的山峰高耸入云，仅岩壁上一条羊肠小道可走，扎西河从中咆哮而过。

1935年，中央红军路经此地，一名红军在《随军西行见闻》里写道：“……尤以两合隘(岩)最为险要，只要道路破坏五尺，军队即无法通过。”

如今，在莽莽乌蒙山中，在中铁一局的“筑路人”们的艰辛劳动下，在“两合岩”的不远处，几根巨大的高架桥柱已经矗立。

按照计划，整个成贵铁路建设工程将于2019年完工。届时，革命老区的百姓就能坐着高铁，在乌蒙山上“磅礴走泥丸”，从威信到成都，只要一个多小时。