本报讯（记者张翀）武汉市公交集团的定制公交车在8月底终于正式开通，此时距离武汉首次宣布开通定制公交已经过去近两年。这一备受市民关注却屡次爽约的新型通勤工具，在运营首日仅仅迎来了29人次的上座率。一时间，定制公交究竟能开多远成为市民热议的话题。

据了解，定制公交的运营成本并不低，非官方的武汉企业“车来了”此前运营定制巴士时，每天的净投入达到4000多元，4条线路在试运营不久后便悄然停运。6月，该公司的定制巴士业务登陆天津，可仅运营3天便夭折。

如今，“官方”定制公交面对“惨淡”的上座率，再度让大家对其运营成本和盈利提出疑问。在武汉公交集团的定制公交爽约之时，“因为不赚钱所以不开通”的说法就一直在市民和网民间流传。

不过，公交公司并不这么认为。武汉公交集团官方发布的信息显示，经过对定制公交的成本以及市场需求的精确核算，定制公交完全大有可为。同时，除开市民的出行需求，定制公交还将为企事业单位提供通勤车服务，这一领域也蕴含着极大商机。此外，还有许多互联网巴士也正试图挖掘“定制公交”的潜力，滴滴快的、嗒嗒巴士等均计划将定制巴士开进武汉。

各家企业对定制公交的需求和上座率有着很强的信心。武汉公交集团的官方数据显示，虽然首日上座率不高，可是网上提交需求的市民有5300多人，该集团对市场前景很乐观。

那么，为何定制公交未能载动企业的热情和市民的期盼？有专家认为，巴士企业的运营及服务、保障等无法满足和整合分散的乘客需求，导致定制公交的“热脸”贴上了乘客的“冷屁股”。

在武大科技园工作的王女士首次乘坐定制公交后，便感受到了大家对线路和站点的分歧，“从我单位步行到乘车点需要20多分钟，我希望定制公交能在武大科技园绕一下，可其他不少乘客希望中间不要停，最好一站直达。”

“车来了”在天津的遭遇或许更能说明问题，该企业在落地之初就依据互联网大数据分析谋划了120条线路。然而，天津乘客却根据自己的需求发起了10035条线路申请。在巨大差异下，最终只有53人购票乘坐，其中仅38人顺利出行，另有15人因站点停靠等原因漏乘。在武汉，该企业推出的定制巴士业务，则因为运营规则和保障体系等方面问题受到诟病。

对此，武汉市公交办有关人士指出，定制公交基本没有行业门槛，相关企业无非是将原来公交线路沿途相对固定的服务人群变成通过网络召集到的人群进行消费。相关企业只有提供更为成熟和完善的服务，定制公交才有可能走得更远。