采访手记

不知道何时，不“苦大仇深” 不“落泪”好像不能成为新闻人物。电视剧里刚看到检察官英俊帅气专业，新闻就看到“最美”检察官如何“一脚泥”走访乡村。似乎没有“一脚泥”，人物就谈不上“先进”。

段黄科的职业是飞行签派，听起来很有派、有范儿。尽管新闻总是容易在悲情中找到共鸣，好像不缺喜悦的分享，但是记者在采访中发现，段黄科幸福得一塌糊涂，妻子怀孕了，自己又刚在全国比赛中得到总冠军，无法在段黄科这找到催泪点。

凌晨三点半，世界寂静之时，在成都国航飞行公寓门口，深切感受到“天气凉、肚子饿”的记者见到的机长、空乘、签派员，他们精神抖擞、专业专注，瞬间心生敬佩。

其实，在航空公司内部都有许多人不知道飞行签派员，更不知道他们冬天三点、夏天两点起床；数十年如一日要求决不能出任何差错；隔三差五就培训，学新的东西，还要考试，简直是个“魔鬼职业”。段黄科的领导说，可能是因为人少放行航班多，要求太高压力大，才让他充分锻炼得到全国总冠军。

“为了安全做再多的事情都是值得的。”这句话听刘雪涛、张序、段黄科、张立都说过，听起来像一句激动人心的告白，可是当置身于那个要签字放行几十个航班，涉及几千人安全的时刻，这句话成为段黄科们保障生命安全的职业荣誉。

如果，飞行中遇到问题，在航空公司，谁第一个知道？

如果，飞机突发紧急情况，需要备降、返航等，机组需要谁的支持？

如果，飞机延误晚点，地服又从谁那里获得答案？

在飞行繁忙的今天，飞机的起与落，安全与风险是由什么决定的，这是信息不对称的乘客关注的“飞行秘密”。

在首都机场附近的中国国际航空股份有限公司的办公大楼的运行控制办公室里，有一个巨大的显示屏，实时跟踪着国航在全世界的2000多架飞机。这里的工作人员之一，飞行签派员，一个全国只有不到5000人的职业，被称为不上天的“地面机长”，在乘客看不见的天空，他们无声飞行。

2014年底，首届中国民航飞行签派员岗位职业技能大赛举行，国航西南分控中心33岁的签派员段黄科在全国21支代表队的123名签派员中勇夺全国个人总冠军，被中国民航工会授予“金牌员工”、“全国民航技术能手”等荣誉称号。

见证他工作的晨起和日落，正是我们追寻与飞机有关的未知讯息的方法。

凌晨三点的平静暗涌

成都的凌晨三点半，即便是这个以吃和休闲娱乐闻名的城市，夜晚业已真正打烊，因为这是南方冬天寒气最重的时刻。

此时，段黄科已经精神抖擞到了工作岗位。

官方是这样解释签派员的岗位职责：飞行签派员和机长共同对飞行的计划、延迟和签派放行是否遵守中国民用航空规则和公司的运行规范共同负责。当了解到某些情况，包括机场和跑道等条件对安全运行构成威胁时，签派员或机长应当限制或暂停运行，直到被纠正为止。

作为航空公司运行指挥的核心岗位，签派员的职责就是和机长共同保证飞机的安全起落与飞行，是乘客看不见的安全把关人。签派在国航又分签派放行、运行监控和运行控制三种岗位。其中，签派放行根据运行计划，评估放行条件，放行航班。

段黄科负责放行国航在成都双流机场起飞的航班。放行要求早于飞机起飞2个半到3小时，国航成都最早的离港航班是6：40的CA4243(成都—阿克苏)，他必须在凌晨三点二十到岗位准备所有飞行资料。

飞行资料即资料包。国航西南分控签派室主任、经理刘雪涛介绍，这个资料包括气象、航线、、航行情报、飞行计划、耗油、飞机适航状态等等所有飞机飞行的需要。

“签派员每天需要评估每一架离港飞机状况，选备降机场、航路情况、航路天气，到达机场，导航设备、机组的资质等等，”刘雪涛说。在段黄科的电脑上，每一架飞机，飞行签派员最少有13个大项需要每天一一核对和更新。

早上4：00~6:30这段时间内，是段黄科最繁忙的时期，在6:00~6:20，20分钟内，进来了7位机长，双方在放行单上庄重签字。这个仪式一早上重复了40多次。

“签字表示你对该次航班的飞行安全与机长共同负责，你要评估和监控该航班的飞行状态，实时发布对该航班有影响的信息。”刘雪涛觉得难点在于“安全责任比较大”。

每一个航班每一个航行信息都不会简单机械重复，“每一架飞机性能都不一样，同一天同目的地的航班起降时刻不一样情况又不一样，同一架飞机今天昨天明天运行限制又不一样”。段黄科打了一个比方，比如夏季成都飞拉萨，20摄氏度的时候，飞机可以承运150人，但是气温30摄氏度的时候，因为飞机空气性能变差，要安全飞行就只能承运90人了。

这个不到100平方米的办公室内，每一个清晨的时间都在打印机嗒嗒持续作业、电话声此起彼伏、进进出出的人流简单的对话确认中流逝，看似平淡，却存在着生命财产的责任和压力暗涌，随时都会有变化，不允许出一个差错。

段黄科是双职工，妻子张立也是签派员，她说段黄科放行回家后痴魔一样，“躺在床上又会放电影一样回想每一个今天放行的航班有没有什么遗漏”。

成都人皮肤细腻指数远高于其他地区，但工作压力和凌晨起床工作，让这个办公室的人“脸色都不好看”。

一点都不能差

“丽江的能见度不够，只有1200米，最少需要1700米，要等到丽江天气进一步好转才能确定能否准点上客，”段黄科跟气象员确定完，又通知地服方面，成都飞丽江的CA4451暂时还不能通知准点上客。

而此时，离起飞时间8：15只剩不到半个小时。

气象，通常是影响飞机安全、准时的重要因素。和其他交通工具比起来，飞机对天气的要求要精准得多，也复杂得多。

“CA4113，北京大风，阵风风速19米，” 气象预报显示北京今天是个蓝天，可段黄科却在提示机长密切关注北京天气，“北京首都机场如果正侧风阵风风速20米，那就超过了该机型侧风标准，那飞机就无法安全着陆”。这就是为什么乘客看着晴空万里，可是飞机却不能准时起飞到达的原因。

段黄科解释，“飞机到空中不能停下来，必须要等到北京的天气确实对航班降落时段没有影响，才能起飞。”

更让普通乘客无法想到的是，假如是北京周围所有作为可用备降机场的地区全都达不到起飞降落标准，即使北京天气再好，成都也不会起飞飞往北京。

国航承担着很多高原机场的飞行任务。高原的飞行危险和艰难乘客可以“脑补”抗日战争时期的驼峰航线，高原海拔高，气温、气压变化大，气温低，机场净空条件差等原因都意味着安全风险，青藏高原，曾被喻为飞行禁区。让同事张序印象深刻的是，邦达机场RNP AR程序飞行要求是零下19摄氏度以上，当天邦达机场的气温是零下20摄氏度， “他交接班后还特意打电话让我盯牢邦达天气，差一度都不能放行。”

至于航班延误的其他原因，常见的有航空管制、流量控制。

据了解，飞机也有航路，并且宽度和高度上是限定的，我国的航路一般是20公里宽。偏离航线界定值就存在安全隐患要跟空管请示批准。航路点对点的路线跟高速公路差不多，有严格具体路线。

“大家都在这条空中高速公路上，如果西安天气不好或有航空管制，空管就像交警一样给飞机排队，成都出港的航班就会排在西安出港的后面。”

“机场也是，天气不好或者管制原因，跑道上飞机要听塔台的命令排队等候起飞。”

这林林总总的因素，地面服务人员和机组都希望签派员能够提供更多更准确的资料；航空公司方面希望签派员合理的调度为公司争取资源最优配置，从而保证效益；旅客等待的焦虑；决不允许出现的安全纰漏，这些所有要求汇聚于签派员的头脑，平衡点由签派员的专业能力、反应速度、缜密程度、知识储备、工作经验等决定。

尽量争取早一点信息确定 ， 让段黄科们 “ 华发早生 。 ”

职业“精准癖”

询问段黄科手机号码，他3次说错。这样一个在生活中不拘小节的人，在工作中有“职业精准癖”。

张序举例，2008年，签派执照认证考试他考了满分100分。这个成绩在后续的几年后无来者。

一个极为细小的疑惑，段黄科就需要百分百的确认。

2014年6月30日5:00；他在签派放行CA4407和CA4409航班时发现邦达机场有小雨，但天气预报显示1小时后转为无降水。6：00，持续降水，他立即打电话要求邦达机场场务部门到现场观测一下跑道积水情况，同时立即查询“机场分析手册（高原机场着陆分析部分）”，发现邦达机场如出现污染跑道会严重影响载量，如出现1/4英寸积水将减载10吨左右，这样会涉及大量的减客和拉行李，航班没有飞行的意义，且在高原复杂机场落地可能出现严重滑水现象，飞机极易冲出跑道。10分钟后邦达机场回复电话，确认了邦达机场跑道当时已积水2~3mm且积水还在增加，段黄科果断决定暂停该航班放行，告知机组邦达机场的情况，推迟起飞。

这一事件后来已经成为运控经典的案例之一。

张立始终觉得“单纯”是段黄科业务能力突出的原因。

“早上来上班，他数年来都像新人一样，打扫卫生收拾桌面，甚至打开水。”

2011年日本福岛核电站发生严重核泄漏事故，大量同胞飞回我国， 他却“单纯得没想太多”，紧急飞往日本加班，航班上寥寥几人，空乘都奇怪，这时候去日本干什么？

“放行飞机，修改航班路线绕过核辐射区，保证旅客安全。”

（制图美术、书法标题：李法明）