在并购重组风起云涌的2014年最后一天，复牌的中国南车和中国北车以年度最大规模的一起合并重组案亮相，两家公司均以涨停开盘。市场预测两家公司合并之后总市值或超2000亿元，成为A股和H股的轨道交通第一股。

南车与北车的合并，像是深化改革元年留在岁末的一个“逗号”，下文还有待新的一年继续书写。

此次合并重组仅限于两家上市公司之间的资产整合。而舆论多认为，两家集团公司之间包括人事调整在内的整合，比上市公司之间的资产整合要艰难得多。

分久必合，合久必分。

中国南车和中国北车是当年在国企改革破除垄断的大背景下被分拆的。在世纪之交的2000年，南北车的前身中国铁路机车车辆工业总公司完成了与铁道部的脱钩，并于同年9月在“避免垄断、鼓励竞争”的指导思想下被分拆为两家国有独资大型集团公司，拆分的最终方案就是以长江为界，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。这与当年石油、电力等央企的拆分方案如出一辙。

从多年实际运行的效果看，当初的分拆达到了两强并立竞争的效果，南车和北车争先恐后走向世界，也取得了令人瞩目的成绩，在业务范围、市场规模、获取订单能力方面已不相上下。不过，两家公司在业务上高度重合，部分产品也出现同质化，所不同的是，中国南车在250Km/h的动车组方面更具优势，而中国北车的强项在于350Km/h的动车组及高寒动车组。

人们显然愿意相信，避免同质化和恶性竞争，是“分久必合”的关键原因。

如同当初以地理方位拆分资产和业务一样，合并后的南车与北车，命名为“中国中车”。虽然这个名称有些令人费解，但有分析师认为，“合并后的中车将更有效地整合各方资源，加速统型动车组的研发和技术标准的制定。”

事实上，此次合并重组最重要的利益点之一，就是能够使中国南车和中国北车共享技术资源和研发力量，避免重复研发投入，提升开发效率和国产化率水平。

当然，经历长达14年的竞争与发展，两家公司目前都跻身世界轨道交通设备制造业顶尖企业的行列，具有行政强制意味的“合并”，看起来仍然会有曲折的路要走。

比如，由于中国南车、中国北车各业务板块分布于不同的地理区域，涉及下属子公司较多，进一步增加了内部组织架构整合的复杂性，可能导致合并后新公司对采购、生产、销售等各项业务的整合到位需要一定时间；此外，中国南车和中国北车在合并前均拥有完整的人员编制，合并后新公司需要根据新的业务和管理架构进行人事整合，可能需要经历较长的过程。

因此，有分析人士指出，合并后新公司在短期内实现采购、生产、销售、人事、管理等各方面的有效整合还具有一定难度，协同效应的发挥可能在短期内无法达到预期。有专家表示，中国铁路装备的需求量在未来几年将达到顶峰，而南车、北车的产能则将远高于需求，拓展海外市场是未来利润的主要来源。

未来几年国际轨道交通市场释放出巨大增长空间。事实上，“南车、北车的合并，已经不仅仅是市场的必然选择，也是央企管理和战略管理等方面的选择。”专家认为，在南北车已经跻身全球交通制造装备前列的背景下，强强联合，提升溢价能力显得非常应合时代。

因此舆论普遍相信，竞争海外市场，实现利益最大化，必须消除彼此在海外市场的恶性竞争。

看起来，目前让两家公司避免恶性竞争的最好选择，就是合二为一。