编者按

50年前，曾有一批批建设者，只带着一个背包，就挥别了家小，告别了城市，在荒山僻壤中，胼手胝足建起厂矿和城镇。这些人有一个共同的称谓，叫“三线人”。

1964年至1980年期间，国家累计在三线地区的13个省区投入2000余亿元，占同期全国基本建设总投资的四成以上，400余万职工、技术人员和军人，跋山涉水，风餐露宿，靠着人拉肩扛，用汗水鲜血甚至生命，在三线地区建起了1100多个大中型工矿企业、科研单位和大专院校。本文所记录的成昆铁路，便是为三线建设铺设的大动脉。

三线建设在一定程度上改变了中国工业和城镇化的布局，并影响至今。之前，全国机械、化工、国防超过半数的产值集中在人口过百万的14个大城市中，分布在东北和沿海地区，西北西南地区工业薄弱。而到1978年，云、贵、川、陕、甘、宁、青七省区的工业总产值已占全国的13.26%，东西差距被缩小。一批全新的工业城市，如攀枝花、十堰等，在百万三线建设者的汗水中崛起，其经验对于今天的城镇化，依然有一定的积极意义。

50年时光荏苒，当年的建设者，已步入暮年，甚至离开了人世。请记住他们——半个世纪前他们的奋斗和奉献，为中国西部的长远发展，打下了坚实的基础，而他们的精神，将激励后人。

67岁的冷长明小心翼翼地取出压在床板下的黑色小包，一本发黄的日记、一张复印版的二等功奖励证明，一套铁道兵纪念勋章，还有一张初入部队时拍摄的军装照。冷长明有些感叹，由于日子几经颠沛，如今和成昆铁路有关的物件，也只有这四样还带在身边。许是放的太久，一阵岁月久酿的潮湿味在空气中弥漫……

照片里的冷长明，眉宇间几分英气，笑容灿烂。而今他半边脸布满黑点，双眼浑浊不清，颈部一块伤疤十分明显。他指着脸对记者说，“这是成昆铁路留下的纪念，是我一生的荣耀啊！”

冷长明，是当时铁五师团的新兵，也是400余万三线建设者中的一员。他的一些战友没有看到铁路通车的那一天。

三线建设需要钢铁动脉

“背上了那个行装扛起那个枪，雄壮的那个队伍浩浩荡荡，同志呀！你要问我们到哪里去呀，我们要到祖国最需要的地方。”

1964年，曾因种种原因而经历“三上三下”的成昆铁路重新上马，18万铁道兵唱着歌开进西南不毛之地，另有勘测技术人员、铁路工程局职工等10余万大军同时从全国各地奔赴建设工地，他们突破困境、历经艰险，用7年时间在高山峡谷修筑起了一条全长1100公里、全世界为之震撼的“钢铁动脉”。

成昆铁路线从成都起，经眉山、乐山、峨边、喜德、西昌、德昌、会理、广通到昆明。该线路是当时所提三套方案中最险的一条，但却是开掘攀枝花内铁矿、煤炭等矿藏必选方案。也是连接多个三线建设项目的重要交通命脉。铁路沿线有大渡河、金沙江，大小凉山和横断山脉，有地震带、岩爆区、胶泥漂……这里被称为“世界地质博物馆”，被外国专家认为是不可能完成的任务，认为这里是“修建铁路的禁区”。

但这个任务必须完成。50年前的8月，国际形势骤然紧张，而我国70%的工业都分布在沿海地区。要把与国防有关的电子、能源、航空、兵器工业搬入西南腹地，必须有铁路辅助，“成昆铁路要快修”的号召随之发出。

“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来。没有铁轨，把沿海铁路拆下来。没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通！”这是当时领导人的原话。

“在那种背景下，哪怕是刀山火海之地，只要祖国需要，我们也要上啊！”冷长明说，那时的人们大多怀着这样的心情走进成昆铁路的建设工地。

铁轨下的鲜血和生命

成昆铁路从海拔500米的成都平原出发，沿大渡河及其支流上到海拔2280米的沙木拉达隧道，再顺着孙水河、安宁河一路下降到海拔1000米的金沙江干热河谷，接着溯龙川江上行至海拔1900米的滇中高原，为了解决这犹如“过山车”般的地势高差，桥梁、隧道在铁路建设中的比例极为可观。成昆铁路全线共有桥梁991座，总延长106公里，开凿隧道426座，总延长345公里，因此“出洞上桥，下桥进洞”成了走成昆线最直观的感受。

勘探人员第一次进入大凉山时，今日繁荣的钢城攀枝花，当年是土匪横行的蛮荒之地。有一支驻扎该地的成昆线勘测队伍，白天队员上山勘探，留下一名队员在营地看守仪器，待大家返回时却看到留守队员倒在钻井机旁，头颅被砍掉，帐篷里的两支枪不翼而飞。对于这些从全国各地赶来的大学生而言，挑战不言而喻。

“我们当时进驻山区时，都是解放军持枪跟随保护。”李泽民是中铁二院的线路专家，当时是成昆线总体组线路负责人之一。他告诉记者，当时的大凉山，还有奴隶社会残留，由于过于贫穷，土匪叛乱的事情时有发生。李泽民曾亲见一名才29岁的机组长被奴隶主打死，因此勘测队每到一处，必须和当地的奴隶主做好协商，以保证安全。

睡牛棚、住猪圈，吃被煤油泡过的馒头，草鞋磨破了一双又一双，蚂蝗钻到肉里猛劲儿地吸血，头顶的山石说不上何时就会砸到自己头上，土匪的枪也许下一秒就射在自己身上……“都过来了，也没觉得有多苦，大不了一死，献给国家也值。”李泽民说。

为了最大限度减少队伍负重，院里规定路上时两人共用一套被褥，由于沿途坎坷，卫生条件差，大家一个传一个，身上都长满了虱子，一个阳光明媚的午后，队伍还专门停下让人员“晒”虱子。于是大家沿金沙江畔席地而坐，互相逗笑，还有人洒脱地脱衣甩虱，任其“一江春水向东流”。再苦，大家都是乐观面对。

活着的人必须更加拼命

在成昆铁路建设中，打隧道是最为危险、艰苦的工作。 因地质结构复杂，一捅就塌的“烂摊子”、四五十摄氏度高温的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”，还有瓦斯浓度超标二三十倍的“活火山”为隧道建设者制造了诸多棘手麻烦。受当时技术条件所限，隧道开掘只能徒手作业，建设者们先一人扶钎一人抡锤地在坚硬的山岩上打出孔洞，再埋上炸药进行爆破，然后用小推车把土石一车一车地运出来，345公里的隧道就是在这样的条件下打通。

冷长明脸上的伤就是在修建隧道时留下的。1969年3月5日早上8时，冷长明和战友们对枣子林隧道进行爆破，却遇到了“哑炮”，这是隧道兵最怕遇到的情况。因为哑炮不是不会炸，而可能是被碎石压住了火线，暂时阻断燃烧，如果排炮时不小心拨开压在火线上的石头，炸药就会瞬间引爆。偏偏那天班里的排炮安全员不在施工现场，冷长明便挺身站了出来。除一顶安全帽外没有任何防护装备，他就这样赤膊上阵走进了随时可能爆炸的隧道。在一堆乱石面前，冷长明瞬时无从下手，而就在这短暂的时间里，一声巨响在他耳边响起。

“我当时就感觉身边一热，然后便没有知觉了。”待冷长明醒来，已经是在成昆铁路后备医院的病床上。他的右手骨断裂，全身大小伤口100多处，数不清的碎石深深嵌进脸部、颈处、肩膀、胳膊，甚至双眼和耳内。由于嵌入过深、石块太小，绝大多数碎石一辈子留在了冷长明的身体，直到现在逢变天时节便会隐隐作痛。“我是幸运的，至少我活了下来，住院123天后，我又回到了建设工地。”冷长明说，成昆铁路的建设过程中，遇到危险是常有的事情，许多战友因此失去了生命依旧无怨无悔，活着的人必须更加拼命地把成昆铁路建好。

人类征服自然的礼物

1970年7月1日，一辆绿皮火车从成都火车站向昆明方向驶去，与此同时昆明火车站也发出了对开列车，至此一线穿南北，天堑变通途。当天，川滇各省的英模代表在缓缓行驶的火车上共同见证了成昆铁路的全线通车，冷长明亦在这列首发火车上。那时候获得荣誉没有奖章，也没有证书，大家胸前只有5个红色的像章。

曾有人大致测算，在成昆全线大约每2.5公里就长眠着一名建设者。而至今也没有人能明确统计究竟有多少人为此牺牲了生命，留下的只有铁路沿线那成片整齐的水泥墓碑。几乎所有的烈士陵园都建在山顶或江边的开阔地带，这样是为了让烈士们能永远注视着钢铁长龙。

李泽民从成昆铁路下来后，马上被派往重庆承担另一条铁路的线路设计工作，没能亲眼见证首发。“更多的人像我一样无法亲临现场，但它早已刻在我们心里。”

成昆铁路建成后，火车开进了大凉山，攀枝花成为了今天的钢铁城，成为四川南部地区最繁华的城市，西昌竖起了火箭发射塔，成为我国最重要的航天基地，彝族人民开始走出深山，现代文明进入了高原深处。铁路辐射范围包括7个地市州和50余县，整个西南地区为之改变。

至今，联合国总部的展厅里，依然陈列着中国所赠送的成昆铁路牙雕，并与美国“阿波罗”宇宙飞船带回的月岩、前苏联第一颗人造卫星模型被联合国评为“象征人类征服大自然和进入宇宙空间的三件礼物”。

半个世纪过去了，立过“二等功”的冷长明深居于四川新津老家。1998年，他所工作的木材厂改制，他与企业协议解除劳动关系，拿了13500元回了家，没有提出任何要求。之后，冷长明便做着一份看门的工作，平淡度日。

已经81岁的李泽民在经历单位返聘后，也在几年前卸下了长达55年的工程师职责，眼下除与友人喝茶下棋，还会经常带着老伴出游，生活倒也闲适。

如今，烈士长眠已半个世纪，曾经的功臣英雄步入平淡暮年。他们的故事或许已经被渐渐淡忘，但他们留给这片土地的礼物，将长存于世。因为，这件礼物不只是一条铁路和沿线的城镇厂矿，还有永远影响后世的精神。