有人介绍高铁技术，说到一个数字，坐在一旁一直没说话的赵常煜赶紧插话：“不对不对，可不是这个数字，没那么多。”

他认真地又说出一个数字，与刚才那人所说的大约数相差无几。之后，便又再次陷入沉默。

木讷，刻板，严谨，这是赵常煜给人最显著的印象标签，与时下流行的“理科男”形象再吻合不过。然而，作为中国铁建十二局集团京沪高铁项目部总工程师的角色，这样的“理科男”素养正是中国高铁建设中最扎实的基石。

从毫米级到０．3毫米

京沪高铁徐州段高架桥旁，赵常煜偶尔会一个人看着飞驰而来的高铁列车久久凝望。因为在这里，他主持修建了桥梁、路基等土建工程，与这条高铁一同成长。

直到现在，赵常煜还清晰地记得４年前在京沪高铁四标段铺下的最后一块轨道板编号：Ｒ４３９８５。从２００８年初进场施工三年来，这样的轨道板他记得打了８８０００块。“这可不是普通的轨道板，它在世界上设计标准最高的高速铁路上，它们要托起的是时速３００公里以上高铁列车的轮轨。”赵常煜说。

就在２０１０年底，中国的高铁列车在他修筑的这段铁路上跑出了时速４８６．１公里的世界高铁最高运营速度。

京沪高铁是世界上设计标准最高的高速铁路，大到车辆装备，小到一块轨道板，都有极高的质量和精度要求。

别小看这么一块轨道板，每一块都是通过数控机床打磨，每一块都刻着包括编号、生产单位在内的身份信息，其施工误差要求控制在０．3毫米。而普通铁路误差达到毫米级内就算合格。

“没有最好，只有更好，必须不断创新。”这句话几乎成了赵常煜当时的口头禅。京沪高铁使用的是无砟轨道ＣＲＴＳ２型轨道板，最初源于德国。当初德国高铁只建了一条较短的试验段，用的都是昂贵的高等级材料。而京沪高铁一次建成１３１８公里，既要保证轨道板的质量，又要在经济适用性上想办法。

赵常煜和专家们为此先后设计了３０多个材料配合比，进行了２００多次试验，历时三个月，反复调整验证，直到选出最佳方案。其工作性能和耐久性、脱模时间与强度完全满足设计要求。

“轨道板是土建施工的最高境界！”赵常煜说，轨道板是现代工业化的产品，精益程度丝毫不亚于钟表生产，“比如，轨道板铺设有粗铺、精调、润湿、封边、灌浆、拆模、养护八大流程，几十道工序，这也是高铁旅客水杯子里的水纹丝不动的奥秘。”

质量管理力求“零缺陷”

作为京沪高铁土建最大标段的总工程师，不仅需要赵常煜科技攻关，还要求他提出系统的质量管理方法，通过严格的质量管理达到京沪高铁工程“零缺陷”。

“标准高一格，质量严一等。”这是赵常煜在修建京沪高铁时的最深体会。“京沪高铁标准高，高在什么地方？”他边说边从桌上拿起一本技术规范来。“其实工程施工没多大区别，难就难在对过程的控制。一切都要按照规范和标准办。”

“就拿最简单的钢筋绑扎工序来说，你不能只告诉工人们把钢筋绑好，问题是如何才能绑好。而且不能这个工人绑好了，那个工人绑不好，或今天绑好了，明天又没绑好。因此，必须推行标准化。”他说。

随着京沪高铁开工，赵常煜发现，来自四面八方的作业队伍一下涌入工地，有普通铁路队伍，有客专施工队伍，还有公路工程队伍，可谓参差不齐、鱼龙混杂，“高铁的高标准，取决于一线工程师的技术水平，更取决于作业工人的技能水平。从图纸到现场，要零障碍！”

那时候，在纵贯苏皖的500里工地上，赵常煜会同27个工区、9个生产工厂的技术人员一道，当起了“教员”。不仅如此，他还带领各工区从各方面做好准备工作，有一个工区拌合站因为计量存在偏差，赵常煜带队三次检查三次否决，直到第四次整改到位才通过，此时已整整过去了二十多天……

业主一位王姓副指挥，开始非常欣赏赵常煜的做法，可后来看到他们一直在“练内功”，久久没有全面施工，便对随行人员说：“这也太稳了吧。”

眼看其他标段打下了几千根桩基础，而业主还有两个多月就要到工地对各个标段对进度、质量和安全等进行综合评比，项目指挥长高治双到工地检查时，发现赵常煜等还在按部就班准备，当时急得嘴都起了泡。

正所谓“磨刀不误砍柴工”。4月中旬，桩基础作业试验成功后，“万事俱备”的四标段随即全面发力，在当年6月份的评测中一举获得综合评价第一名。而在京沪高铁建设期间举行的七次综合评比中，他们更是实现五连冠，成为全线名副其实的“标杆”。

赵常煜还带领各级技术干部集思广益，最终制定出一套包括路基、桥梁、涵洞、预制箱梁等１８大类工序的质量控制手册，将每一步的操作程序进一步细化，操作标准量化，引领了京沪全线标准化管理和施工。

不做“大浪中的一粒沙”

在赵常煜负责施工的２８６公里管段内，有５2座大小桥梁、总长约２２０公里。全线特殊结构桥梁39座，分别跨越淮河、京杭运河等16条通航河流，跨越京沪、陇海等8条干线铁路，跨越京福、徐连等10多条高等级公路。施工时，简直就是“空中桥梁加工厂”。其中，全长超过８５公里的淮河特大桥是京沪高铁的重点工程，也是施工中的难点。

大桥从宿州延伸到蚌埠，全部采用预制箱梁施工，需要2625孔。这么大的一座桥梁，需要科学的施工组织方案，在工期、安全和投入中找到平衡点。这一方案的优劣，关系着工程的成败，更考验着这位总工。

那些日子里，赵常煜早上６点起床，一直到次日凌晨，一天不停地带领技术人员审核图纸，现场查看，对重点难点项目逐一分析，每一个可能的施工难题和工期隐患，不解决绝不罢休。每一个施工方案，每一项施工工艺，他都要反复比选，直到最优。

“我刚到京沪高铁项目上时，集团领导对我说，京沪高铁这个项目就是‘大浪淘沙’，是最考验人的，也最能检验人。直到现在，我脑海里还不时想起这句话，时刻提醒自己，我要经受住考验，不能作为一粒被‘淘’掉的‘沙子’。”赵常煜说。