7月20日，北京市发改委向社会征求公共交通票价改革意见结束，根据发改委的通报显示，全市共有24079人提出了40222条意见。与以往有些地方政府征求意见时经常出现“逢涨必反”的情况不同，这次北京公共交通价格改革，大部分市民给出的意见是支持涨价，主要讨论方向集中于“到底该涨多少”。

涨到多少才合适

针对北京市公交票价应当上涨到多少，不少市民给出的意见是不一样的。有的市民建议将目前地面公交刷卡四折变成六折或八折，有的市民则建议适度调高票价。

根据北京市统计局公布的数据，在北京地铁2元单一票价制实行的2007年，城镇单位在岗职工月平均工资为3875.3元，降价之前地铁票价为3至5元，按照一天往返花费6至10元票价，月平均工作22天计算，郊区通勤者地铁出行支出占工资收入的5.6%，市区通勤者地铁出行支出占工资收入的3.4%；而在2013年，北京市城镇非私营单位就业人员年平均月工资为7750元，收入已比6年前翻番，但一个月地铁通勤只需88元，占工资收入的1.1%。

换言之，即便市区线路票价变为现在的3倍即6元，郊区线路票价变为现在的5倍即10元，其对职工的经济压力方与2007年降价前相当。

北京交通发展中心发布的报告则显示，依据国际经验，交通成本应当占到居民人均可支配收入的5%-10%之间。但是北京市2013年城镇居民月人均可支配收入为3360元，如果按每月88元的地铁通勤费用，交通成本只占人均可支配收入的2.6%，如果通勤只坐短途公交，则最低可到0.5%。

在业内人士看来，不管涨价到多少，首先要终结单一票价制，实现按里程定价机制。今年北京市两会上，农工民主党北京市委员会提出的意见就认为，“对北京较长里程的地铁而言，按里程重新定价是必然的，也是符合市场经济规律的。”北京交通发展研究中心副主任李先曾对媒体建议，针对里程计费应当采取“递远递减”的方式，即乘坐距离越长，对乘客来说每公里的花费就减少一些。　

早在2010年，北京市交通委就推出“3510”出行理念，即3公里通过自行车或步行，5公里为公交车出行，10公里以上采用地铁出行。但由于不管坐几公里地铁都是单一票价，使得公交使用结构不尽合理，北京市交通委运输管理局副局长马伯夷曾透露，北京地铁乘客一次出行乘坐距离6至14公里的比例约为35.9%。

因此，如何在涨价过程中，平衡地面和地下的运力也是待解问题。按照北京市质监局公布的《城市轨道交通工程设计规范》，其中规定，北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。而北京地铁个别线路高峰时间满载率高达144%，相当于每平方米挤了10个人。但地面公交则出现闲置，全市地面公交目前的运力是1700万人，实际客流量只有1300万人。

老人学生该怎么优惠

涨价之后，票价优惠应当向哪一群体倾斜也成为争论的焦点。目前，北京市对全市65岁以上老年人乘坐地面公交免票，学生乘坐则是两折。但是，北京的这两类人群占人口比重高于其它城市。

北京市老龄人口中，只有超过65岁的才能免票。根据该市统计局的数据，在2012年时，全市常住人口中超过65岁的老年人总计190.4万人。但是，老人免票政策不仅涵盖本市居民，也对外地户籍老人一视同仁，而后者的数据则难以统计。

北京全市有179所高等教育机构，学生占人口比例高于其它城市。根据该市教委的数据显示，在2013至2014学年度，全市可享受票价两折的学生总数高达230多万人。

北京市有400多万人乘坐地面公交是享受免费或刷卡两折的优惠待遇，但他们都不是上班通勤族。而在发达国家城市，给予长期通勤者更多票价优惠已是惯例。

在今年的北京市两会上，农工民主党北京市委员会就提出了高峰时段老年人不免票；非高峰时段适当提高票价，老年人凭老年证免票的建议。

涨价或可促绿色出行

在此次征求意见中，一些市民担心，如果票价提高，是否会导致更多人选择机动车出行呢？

事实上，有数据表明，旧有的低票价措施，本身就导致了机动车出行者不愿意选择公共交通。自2007年实施公交票价优惠政策以来，北京的公交出行比例确实由2006年的30.2%提高到2013年的47%，高居全国之首，同期地铁线路从180公里左右增加到465公里。但是小汽车出行比例大体不变，由31.6%变成了32.7%，自行车出行比例由27.7%下降到12.1%，公交出行比例增加值，恰好与自行车出行比例下降值相同。这就意味着低票价政策不仅没让有车族放弃开车，反而把旧有的用自行车绿色出行的人群转移到了地铁，加剧了地铁拥挤。

“涨价了我反而会选择坐地铁，低价不坐，还是开车。”家住丰台区方庄的高先生告诉记者，他平时是开车上下班，因为“蒲黄榆地铁站实在挤不上去”。“低票价，人那么多，车厢里都是味儿，也没座位，当然不坐了。但如果涨价，人少有座，多花几块钱换个座，出行时间还有保障，自然去坐地铁。能开得起车，交得起停车费的人不在意涨的那几块钱，而更在意是否有座，时间是否有保证。”

而对于目前有车，但选择坐地铁出行的人来说，涨价并不意味着自己会去开车，毕竟开车的成本也不小。家住昌平的刘晓颖告诉记者，自己之所以不开车，是因为油钱和停车费都是不小的开支，而且还要考虑能不能找到停车位。“如果涨价的成本不超过开车成本，我还会坐地铁，要是以后开车再收拥堵费，就更没人开了。”

家住昌平的周鹏每天在地铁昌平线生命科学园站进站时，都感觉自己像经历一场煎熬，因为进站口经常能排队几百米甚至一公里远，冬天在寒风中，夏天在烈日下等待半个小时是常事。如果不是因为距离单位太远，油钱太贵，爱人摇到指标的他“宁愿选择开车”。“如果票价涨了，能不能扩建一下入站口，多配一些安检员和安检机呢？”他如是说，“现在坐地铁，感觉特别没尊严。”

有交通业专家告诉记者，相关方面应当把涨价部分用于公共交通设施建设和能力扩充，提高公共交通服务水平和乘用舒适度，使市民的基本出行可以并愿意依赖公共交通完成。而在此次征求意见中，不少市民也就公用交通的舒适性和方便性提出建议，例如老线路增加电扶梯方便老年人出行、加装屏蔽门、增加残障人士服务设施等。