推进长江船型标准化，改善运输结构；打通航道关键节点，促进干支联动和区域成网；加强长江航运信息化建设，提升服务和管理水平……9月14日，交通运输部和上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南省（市）政府领导在长江水运发展协调领导小组第四次会议上，签订《长江水运发展若干重点工作合力推进的协议》。

长江是我国唯一横贯东、中、西部地区的水路大动脉，是促进区域协调发展的重要纽带。长江沿线七省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，外贸进出口额占31%。

交通运输部副部长何建中透露，2011～2012年，全国累计完成内河建设投资888亿元，年均增长21%；2013年在全国交通运输建设投资增速总体放缓的形势下，上半年，我国内河建设投资达250亿元，同比增长18%。当天，长江中游荆江河段航道整治工程亦正式开工。

这些大手笔的投资，直接带动了长江流域各地区的合作，发挥内河航运“黄金”作用。“长江水运对沿江7省2市经济发展的直接和间接贡献就达1.2万亿元，直接吸纳就业200万人，带动就业近千万人。”

资料显示，长江干线水运承担了沿江地区85%的煤炭和铁矿石运输任务，钢铁、化工品和汽车的生产能力达到或接近全国比重的50%，沿江22个国家级开发区产值利税占全国开发区比重超过40%。

湖北境内长江干流全长1038公里，占长江干线通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。

湖北省副省长许克振作为会议的东道主发言，截至2012年，湖北省水路货运量1.99亿吨、货物周转量1957亿吨公里。我们推动水路运输转型发展，筹措中央和地方船型标准化补贴3.3亿元，全省船舶运力达833万载重吨，千吨级以上船舶达1919艘。

其实，早在2008年5月，湖北省审时度势，整合资源，跨行政区划打造武汉新港；2010年，武汉长江中游航运中心建设上升为国家战略，进一步推动了武汉内陆大港的复兴。而今，武汉新港跻身中国内河港口第一方阵，成为长江中上游第一大港口。

湖北依靠长江水运复兴发展经济只是沿江省市近年来巨变的缩影。

可以说，自2005年国家明确提出把推进长江“黄金水道”的建设与发展作为我国经济社会发展的重要举措后，长江航运迎来了复兴。但成长亦带来烦恼。“长江航运迅猛发展，三峡大坝设施通过能力已迅速趋于饱和。”交通运输部部长杨传堂说，通过三峡船闸的货运量逐年上升，2011年已经超过1亿吨，提前19年达到设计过闸能力。目前，过闸船舶平均待闸时间近两天。

同时，长江重要支流的部分水利水电枢纽，由于未同步建设通航设施，或通航设施建设标准较低，一定程度上也影响了航运发展。目前，沿江7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%，远低于美国密西西比河水系的66%。

“提升长江水系高等级航道比重，网络化发展，提高技术标准。调整长江主要内河港口结构，提高规模化、专业化程度，建立与现代物流、综合运输枢纽要求相适应的集疏运体系。”杨传堂提出发展建设路径及目标。

其实为了这一蓝图，交通运输部门已经努力了数年。然而，不容回避的是，我国内河航道发展与建设明显缺乏国外总体规划布局的战略思想。以荷兰为例，国家层面有治水综合委员会，我国却分割成城建、水利、交通、环保、矿产、农业、渔业、林业等8个部门，间接涉及则多达20个部门。

众多部门利益的交织，缺乏一体化交通战略布局，缺乏各地协调有序发展，成为长江水运发展绕不开的困惑。未来，长江的复兴繁荣，亟待解决的就是水利、水电、水运的合理规划协调发展问题。