近年来，来自我国航空事业的一系列新成果真是让人们不无惊喜，例如，连续成功试飞多型新机，还有“辽宁号”航母上的舰载机起降飞行和多批次起降飞行训练等，不啻为一展国威军威。

在这些成功飞行的背后，有着一支特殊的飞行队伍，它就是人民空军编制序列的试飞员群体，也是功勋卓著的英雄集体。

追溯历史的话，空军试飞员队伍成立于上个世纪50年代初，主要担负国产军用飞机、航空发动机、机载武器的科研定型，还有鉴定试飞和出厂试飞等任务。至今，60多年过去了，试飞员群体先后参与上千个重点科研项目，处置重大险情几百个，获得军队科技进步一等奖以上重大科研奖项几十个，力挽直接经济损失数百亿元；先后有4人被中央军委授予荣誉称号，10人荣立一等功，310多人次荣立二等功。

当然，在尽显辉煌的征途上，也有一些试飞员的壮烈牺牲，给亲人和战友留下无尽的思念。他们是人民空军诸多飞行员中的一批精英，他们还是“和平时期离死神最近的军人”，他们用青春理想、热血之躯，乃至自己宝贵的生命，书写着蓝天之上不断延伸的闪光航迹。

一起一落，艰难无比

“在祖国的上空，有谁亲历过最快的飞行速度；有谁感受过最大的飞行载荷；有谁问鼎过最高的飞行升限；有谁敢在空中关闭飞机发动机；只有我们英勇的空军试飞员。”这是采访中最让记者动情的一段话。

德国航空先驱奥托·李林达尔有一句名言--“发明一架飞机算不了什么，制造出来也没有什么了不起，而试验它才艰难无比”。那么，“艰难无比”这四个字预示着什么呢？就在1896年，这位航空先驱也在一次滑翔飞行中牺牲了，他用自己的生命诠释这四个字的沉重分量。一起一落之间，人类航空事业已走过110年。同样，人民空军的试飞员群体已从60多年前的朝鲜战场一路走来，他们的奉献和牺牲，丝毫不亚于当年的航空先驱者。

西北大漠，热浪滚滚，他们驾驶国产某型战机，首次探索空中加油；东北深山，冰天雪地，他们与飞机一起“冻透”，验证极寒条件下空中开车；万米高空，空中停车、仪表失灵、油箱着火、带弹着陆……多少年来，一代代空军试飞员勇闯蓝天雷阵，拼搏科研疆场，近年来，包括歼-10战机、航母舰载机等，已经列装部队，都有试飞员们一路奋飞，接力前行的感人业绩。

据介绍，航空界有这样一系列公认数据：一架新飞机从首飞到定型，试飞当中平均17分钟就出现一个故障；各型号现代战机列装部队之前，要完成数百个科目，达到数千架次的飞行试验，伴随出现的各类故障数以千计；那么，即使一些航空强国，一种新的飞机试飞成功，也是事故频出。因此，一种新型战机的飞天之路，不啻为一条试飞的“险途”。

飞行之前的一封家书

目前，国产运-8飞机已是我国大吨位的运输机，当年试飞期间，也是险情不断。“发动机空中停车再启动”，就是试飞风险课目的险中之险，要求飞机在不同高度、不同状态下，先关掉1台发动机，3分钟后，再重新启动。多年来，在国内运输机试飞当中，还无人涉足这个风险。

1993年9月12日，该型飞机首席试飞员邹延龄，还有梅立生、刘兴、王景海、李惠全等，组成一支“蓝天敢死队”，勇士们毅然登机。临行之前，邹延龄给妻子留下一封信，信上说“过几天我去基地试飞，有一定风险。在此之前，我负你的太多，以后有机会一定偿还。这次执行任务如有险（闪）失，家中积蓄请按3个三分之一分配，即你和孩子三分之二，大姐三分之一……”。到了登机前，按规定要领降落伞的，邹延龄坚持不带伞，他说，我是机长，我不能系这玩意儿，带着它怎么能给大家以信心呢！

飞机爬升至4000米上空，到达预定空域。邹延龄命令：顺桨（即关闭发动机），顿时，机舱外爆出一声巨响，右侧4号发动机转速表瞬间为"0"。按照设计，运-8飞机有3台发动机工作，照样能飞回来，可是，停掉的发动机如果不能成功启动，螺旋桨会在风力的作用下，产生“风车”一样的反推力，可能引起飞机失控。

恰在此时，他们就遇到这样的情况，停车发动机产生的拉力，与正常工作发动机的推力交织在一起，使飞机难以控制，邹延龄带领机组与死神开始搏斗。3分钟后，发动机成功起动，飞机很快恢复状态，随后安全着陆。此次空中成功启动，意味着该型飞机的试飞走入新的里程，标志着我国已具备这项风险课目的试飞能力。

等了20多年，试飞先进战机

1998年3月23日，可谓中国航空工业发展史上有着里程碑意义的一次试飞，也是试飞员雷强刻骨铭心的一次飞行，作为首飞试飞员，他驾驶着我国第一架具有完全自主知识产权的三代机——歼-10飞机上了蓝天。

歼-10飞机是我国新一代高性能、多用途、全天候战机。

从上个世纪80年代中期立项，到科研样机的诞生，近20年的光阴，全国300多家科研院所、生产厂家集智攻关，通力协作，数以万计的科研人员夜以继日，呕心沥血，终于迎来首飞这一天。

多年来，雷强飞过初教机到高教机，飞过亚音速到超音速飞机，等了20多年，这回要试飞国产先进战机了。

雷强跨进座舱，一扭头，发现有个领导在看着他，脸上挂满泪水。雷强回忆说，从事试飞这么多年，还是头一回见到有人在他飞行之前掉泪，一种“风萧萧兮易水寒，壮士一去兮不复还”的悲壮气氛涌上心头。座舱盖一关闭，雷强心里反而平静下来。他想，就是缺胳膊少腿，也要把飞机给整回来。

起动、滑出、加速、拉杆，飞机呼啸着冲向蓝天。雷强有条不紊做完各种试验动作，20分钟后，一个灵巧的下滑，飞机轻盈地落在跑道上，一次划时代的首飞圆满划上句号。

实际上，作为一种特别荣誉，国际上的试飞员一般在首飞某个型号飞机后，所有的后续科目就可以交由其他试飞员了。我国试飞员把试飞当成一项事业，即使离开试飞一线，仍然从事与试飞有关的工作。此后几年间，雷强在歼-10试飞中就飞了400多个架次，不仅创造10项记录，还成功处置数十起空中重大特情。

雷强说过：“原因很简单，我热爱飞行，我愿意干一辈子试飞！”

歼-10成功首飞，填补我国航空史30余项空白，使我国一跃成为能自主研制三代战机的国家，开创了三代战机研制中唯一没有摔过飞机的纪录，空军两个试飞部队因此获得“国家科技进步特等奖”。

试飞战鹰空中加油

新中国50周年，国庆大阅兵，轰油-6飞机带着受油机从天安门广场上空越过，有谁知道，这一技术的突破凝聚着空军试飞员的心血。

上个世纪80年代末，我国开始空中加受油技术的攻关。面对国外的技术封锁，8名试飞员和航空科研人员用了不到3年时间，攻克数百项技术难关，成功实现加受油机在高空、中空、低空的“战略对接”，使我国成为世界上第5个掌握该技术的国家。

现在，我们已有多种型号歼击机掌握了空中加油技术，回首当年空中加受油机试飞的艰难历程，试飞员们依旧恍如昨日。

合得拢，可是加受油技术的第一道难关，难在编队，难在对接。编队就是加受油机达到相对位置，这个位置就是加油软管的长度。太长，加油软管就可能缠绕飞机造成险情，太短，就可能撞机。

亚音速的轰-6飞机发动机喷出的尾流，可以损坏一架十几吨重的战机。十几吨重的受油机，却有两倍以上的音速。这是一对矛盾，也是需要试飞员在高速运动的过程中寻找最佳“平衡点”的一个重大科研项目。

配合时加受油机的间距只有几米。为了编队不出危险，加受油飞机的试飞员申长生、张海、常庆贤、汤连刚等，冒险经历了长时期、多架次的试飞，才使间隙一次次慢慢地缩小，最终达到目标要求。

然而，合得拢，只是前提，关键是把油加得上，否则，加受油工程就是一句空话。

在浩瀚的蓝天上，加受油机都在高速飞行，细细的加油管要精确对接在受油机小小的受油头上，好比在高速运动中玩“穿针引线”的活儿，难度可想而知。因为飞行时存在气流扰动，加油管常常在空中摆动：接触力量大了，受油头可能断裂；力量小了又接不上。所以，放出受油管的时间、长度，可谓能否成功加油的一个关键。

一次次试飞，一次次失败，不是距离太远够不着，就是软管刚碰上受油头即断裂。每一次试飞都是一次冒险，每一次冒险都有一份收获，历经无数次试飞冒险，终于换来对接成功。

蓝天见证了人民空军试飞员的功勋，试飞员群体的英姿也是人民子弟兵的时代缩影。