7月24日凌晨4时，夜幕下的深圳已然入梦。在盐田国际集装箱码头，深圳盐田港高级引航员、引航东部分站站长胡伟忠在海风中待命，他要为即将停泊此地的20万吨级超大型集装箱引航。

此时的胡伟忠面色平静，目光注视着船过海水的变化。7时30分，在4艘拖轮帮助下，他熟练地指引着巨轮向盐田码头11号泊位靠泊。

这，只是胡伟忠再寻常不过的一次夜间值班。记者一路随行，熟悉他的人都叫他“老大哥” 。“‘老大哥’上船，我们放心。”这是记者跟船听到最多的话。

2010年，引航501艘次、净吨1307.11万吨；2011年，引航530艘次、净吨1482.85万吨；2012年，引航494艘次、净吨1441.14万吨。

胡伟忠从事引航工作以来，他先后在宁波、广州、深圳等港口工作，单独引领的船舶总数已超过1万艘次，这种工作量在业内实属少见。

“沟通是引航员最重要的一项工作技术”

港口生产及船舶运输中有时会出现一些突发紧急情况，需要引航员实施及时而有效的抢险处置，此时不仅仅要求引航员有较高的技术水平、处变不惊的心理素质，更要有甘冒风险的勇气。

2012年3月份，中远公司“珍河”轮与外轮“MOL　Maneuver（商船三井策略）”在深圳东部沿海因为浓雾发生碰撞。尽管有众多的部门和人员参与抢险救助，但因为事故发生在近海，能见度不高，救援人员、机械难以到位，抢险救援工作不能有效开展，需要尽快将船舶引领进港。

“老大哥”胡伟忠接到求助后，准备登船。视距几乎为零、船舶横倾超过7度……难题接踵而至。

“沟通是引航员最重要的一项工作技术。”胡伟忠常常对徒弟们这样说。为了弄清楚事故船舶的情况，制定可行的引航方案，胡伟忠立刻联系船方，了解船舶信息、搭载货物信息、人员情况。

中国籍船舶“珍河”轮右舷部分货舱严重破损，5只40英尺集装箱落海，部分集装箱因碰撞破损变形。马绍尔群岛籍船舶“MOL Maneuver”轮球鼻艏上方破损。

“引航时，要保持船舶平衡，因为部分货物落海，原有的平衡已被破坏，稍有不慎就会翻船。”胡伟忠说，“MOL Maneuver”轮球鼻艏破损，船舶没有球鼻艏时会在船舷产生波浪形的水波。但球鼻艏只在其设计的航速上产生正效应，否则阻力更大，这意味着胡伟忠操控拖轮的难度加大。

引航员是一项特殊而神圣的职业，身着制服、头顶国徽，是一个国家航海技术的最高代表。胡伟忠了解船舶情况后，根据当天天气、航道状况，立刻制定了引航方案。“拖轮丁字形后退二”、“慢车”、“微速进”、“右满舵”……他一边给拖轮发出指令，一边仔细听着电台中其他船舶的航行口令，以便提前预测航行情况。

大船在繁忙的水道中前行。来往的船只中不仅有集装箱轮、散货轮，还有数以千计的渡轮、渔船等。胡伟忠在用望远镜瞭望的同时，还结合雷达准确测定前方船舶的方位与距离、速度、航向，并运用电脑中的软件系统精确地计算出会让的地点及时间。事故船舶在胡伟忠的引领下，“摸”着进港。

“引航代表着港口形象。”

56岁的“老大哥”在盐田港担负着分站站长的管理职责，却与普通引航员一样参与轮班，没有周末、节假日，不分白天与黑夜地参加一线引航。

“引航不仅对保证船舶安全航行、周转速度，港口作业效率、航行秩序以及保护港口水域环境起着关键作用，同时，还代表着国家主权、港口形象，政治意义重大。”胡伟忠追求高超船舶驾引技术的同时，还努力提升自身的服务意识。

盐田港是一个不用等潮水的全天候深水港口，而班轮的时间观念又很强。“老大哥”在值班时，都是在现场值班室等候，船一完工就提前上船做开航准备。有些船舶完货时间较计划时间提前1～2个小时，他也会在接到通知后立刻登船，配合船方尽早开航。因为去欧洲的集装箱班轮过运河，如果提早2个小时开航，可以在途中省下不少的燃油。

因为工作中处处为港口企业着想，高标准、严要求，不断提升引航服务质量，胡伟忠堪称服务优质高效的“老大哥”。

广东大鹏液化天然气公司是我国第一个LNG项目，当时和澳大利亚签订的进口气价格每立方米只有2.6元，合同期是25年，那时石油价格维持在20美元一桶。此后石油飙涨到每桶140美元以上，天然气也涨至每立方米16元。因此，澳方不愿以如此低的价格供气，但限于合同无法反悔，只能在船期上设置关卡，加以刁难。如果船舶不能准时到达澳方港口，他们就有权把该航次要运输的天然气转卖给第三方。为了保证船期，2008年四五月份，“老大哥”多次凌晨4时坐拖轮出发到外锚地等候，保证及早登轮实施引航，为该公司赢得了宝贵的船期，一定程度上捍卫了国家的经济利益。

在“老大哥”的带动下，盐田分站引航员努力做到“宁可人等船，不让船等人”，形成了为港航企业提供优质服务的良好工作氛围，得到了船公司和码头企业的广泛好评。几年来，分站多次收到企业送来的锦旗和感谢信。