7月底北京市发布了黑车“盘踞”地图，并且对黑车、黑摩的展开了专项治理，一些黑车和黑摩的司机受到处罚。这并不是北京市第一次整治黑车，早在2010年，北京市就曾经出现了黑车地图，详细列出了128处黑车盘踞点的情况。既然黑车盘踞地早已有之，为何却在一次次打击之后卷土重来，屡禁不止？

如果仔细看北京市的“黑车地图”，我们会发现这些黑车盘踞点都有一个共同点，就是这些黑车往往盘踞在交通枢纽、地铁站点等处。事实上，这些黑车的价格，往往比正规出租车要贵，乘客们明知黑车价格贵，存在安全隐患，但却依然选择黑车。黑车既然有市场，背后必然是有乘车的需求。

在这些交通枢纽与居民小区、商业设施之间，往往存在着“最后一公里”的盲区。乘客乘坐地铁到达交通枢纽后，通往周边目的地的公交设施并不便捷，而这些位于城乡结合部的交通枢纽，也鲜有出租车经过，为了能够快速到达目的地，乘客除了黑车并无更好的选择。换言之，公共交通的滞后，出租车运营体制的缺陷，致使黑车有了生存的土壤。

在查处黑车时，由于取证困难，黑车机动性强等原因，用简单的“罚”法并不能根治。周边百姓要出行，只要这个出行难题不解决，黑车滋生的土壤就永远存在，这一问题不止北京有，在其它一些大型城市也有不同程度的存在。

因此，有关部门在整治黑车的同时，不妨采取措施，创新机制，解决好百姓“最后一公里”的出行难题。近些年，北京市区面积不断扩大，但新建市区公交网线稀松，原有线路和车次无法满足百姓所需，出行质量下降。另外，北京市区的人口和城市建成面积都是90年代的数倍之多，但出租车总量依旧维持在20年前的水平，这也导致了出租车集中于城市中心区，城乡结合部和城近郊区鲜有出租车拉客。

对此，交通管理部门应当及时调整线路，增加车次，增开小区公交，采取多种形式满足百姓的不同层次出行需求。比如仿照发达国家大都市的经验，开通区域出租车。

如果不能从根本上解决百姓“最后一公里”的出行困境，那么仅靠处罚来整治黑车难免会“按下葫芦浮起瓢”，难以达到预期收效。