中国东方航空公司12月３日宣布，１２月２１日开通北京至悉尼航线。此前的１１月２９日，深圳航空公司与国际航空联盟巨头星空联盟签订了入盟合约。民航业内专家指出，中国的航空公司在国际天空上展翅翱翔，与国际巨头“并肩而行”，中国由民航大国成为航空强国仍需努力。

业内专家指出，自２００８年世界经济危机爆发以来，全球民航业随之不景气，唯独中国民航“一枝独秀”，保持高速增长。其中，２０１１年中国的航空公司盈利占全球民航的一半。中国民航作为“朝阳产业”，其旺盛的市场，吸引了国际航空业聚焦中国。

据国际航空运输协会１１月发布的全球航空财务数据，今年９月份，全球航空客运量同比增长４．１％，走出了前两季度的亏损。据中国民航局发布的统计数据，中国民航９月旅客量同比增长９．１％。１至９月，中国民航旅客量平均同比增长９．２％，前三季度保持盈利。进入１０月的传统淡季，中国民航旅客量仍保持了同比６．８％的增长幅度。

中国的航空公司“飞出去”，可谓机遇与挑战并存。

目前，世界上共有天合联盟、星空联盟和寰宇一家三大航空联盟组织，中国的南航、东航、上航已分别加入了天合联盟；国航、深航等加入了星空联盟。

中国的航空公司分别选择加入两大航空联盟组织，是中国航空公司做强做大的必然选择。中国的航空公司还透过联盟看到了国际航空市场。

无利不起早，西方民航对中国航空公司入盟如此热心，谋划的是中国的内陆航空市场。业内专家分析说，通过与中国航空公司的合作，两大联盟组织的成员可以避开国与国之间的航权问题，把自己的市场延伸到中国来。在这一“同等”的协约中，谁的航线长、服务优、价格好，谁吸引的旅客多，谁将在航线分成中占优势，取得更多的赢利。中国航空公司此举是扩大了国际市场，还是被国际巨头侵蚀了原有的国内市场，看的是自己的服务水平和旅客的选择。

从２００７年中国第一家航空公司“入盟”算起，已历时５年，然而中国民航的国际市场形势，并不乐观。

中国民航局局长李家祥指出，中国民航国际航线客货运输仍是短板。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额占四成左右。在国际货运市场上，中国航空公司的市场份额只占三成左右。

中国航空公司还存在国际航权利用不充分、航班密度低等问题。截至２０１０年底，中国与１１２个国家和地区签订了双边航空运输协定，而中国航空公司仅开通至５４个国家的定期航线航班，协定执行率不足５０％。

李家祥近年来一直大声疾呼中国的航空公司要“飞出去”。南航近三年来将广州至澳洲、东南亚的航班加密到了“空中巴士”的密集程度，取得盈利；东航近三年来先后开通北京至德里、东京、名古屋等８条定期国际航线。

中国人民大学公共管理学院副院长许光健教授指出，国际上航空运输自由化政策在广度和深度上进一步加强，中国民航业如果在国际上竞争乏力，仍只守着国内的“一亩三分地”，将沦为为国际民航巨头“输送客源”的打工角色。自己飞国内的短途，挣的是“小钱”，而把旅客输送到国际巨头的国际航班上，让对方挣了长距离的“大钱”。

李家祥展望，未来一二十年，中国民航业仍处于发展的黄金期。到２０１５年底，中国民航旅客运输市场需求将达到４．５亿人次，比现在多出近一倍。翱翔国际，中国的航空公司仍需奋力。（据新华社电）