城市轨道交通建设不仅关系到巨大的投资，更牵动着庞大社会效益，应尽量保证发展的科学性和合理性

　　如果你买了一本最新的中国旅游地图，你会发现，不出半个月这本地图册就会过时。各大城市的地铁新建、开通运营的速度远远超过了地图册更新的速度。

截至2010年底，我国已有36座城市向国家主管部门上报了城市轨道交通建设规划，其中有28座城市的轨道交通近期建设规划得到政府批准，共规划线路90多条，总里程约2700公里，总投资超过10720亿元。而2011年还未过完，国家发改委基础产业司就已批复了包括合肥、长春、大连三个城市的轨道交通1号线工程，加上武汉和深圳新批复的规划线路共13条线路。

中国城市轨道交通协会会长包叙定曾公开表示，“十二五”期间将要建成投运城市轨道交通2500公里左右，年均500公里左右，到2020年末，全国建成总里程将达7000公里左右。

显而易见，城市轨道交通建设已经成为当今基础建设中的重点项目。在亿万投资保增长的背景下，城市轨道交通建设发展赫然驶入“高速时代”，被认为是解决所有城市拥堵的灵丹妙药。然而，城市轨道建设的发展在方便居民出行，极大程度丰富人们对城市未来的想象的同时，也带来了更多的隐忧。在这场狂飙突进的行动中，越来越多财力并不雄厚的二三线城市被裹挟进来。比如，山西太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序，河北石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审，云南大理白族自治州也就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

据某些二、三线城市地铁建设者称，同属省会城市，轨道建设自然也不能落于人后。一旦落于人后，就影响了政绩。寥寥数语，却道破了众多二三线城市轨道交通超前建设的天机。有条件建设，没有条件创造条件也要建设。评估草草了事，工程大干快上。

毋庸置疑，轨道交通建设被一些地方政府赋予了令交通更便捷之外的更多意义。不上马大工程，城市规划就显得没有雄心，让城市被边缘化，失去区域发展中的话语权。这一连串的判断，凸显的无疑是一种“跑偏”的政绩观。

不少城市轨道交通建设的规划除了解决人口出行问题之外，过多地夹杂了带动周边土地升值的目的。以至在城市轨道交通建设过程中，受益最大的往往是房地产开发商。此举无疑为本已在宏观调控下难以为继的土地财政注入了一剂强心针，只是建设项目本身超出了地方财政承受能力。

实际上，一些正在规划的城市大多并不具备发展轨道交通的条件。据国务院办公厅2003年提出的申请发展地铁的条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。但在建的很多城市都无法达到此标准。

然而，被有意无意忽略的是，在大规模的城市轨道交通建设背后，还隐藏着巨额的运营资金问题。修得起，未必养得起。据悉，目前的轨道交通运营都是亏损的，建成后的城市轨道交通线路多半成为政府的包袱。北京交通大学教授赵坚表示，地方政府有投资建设城市轨道交通尤其是地铁的冲动，希望通过发展城市轨道交通来发展经济，并把地铁当成城市形象来打造，这隐藏了很大的风险。

城市轨道交通作为缓解出行问题的一个途径，应当避免盲目攀比。城市轨道交通建设不仅关系到巨大的投资，更牵动着庞大社会效益。只有尽量保证发展的科学性和合理性，才能真正办成这件事关民生的大事。