五一小长假，首都北京晴空万里、游人如织。但有谁知道，就在自己脚下几十米深处阴暗、潮湿的隧洞里，数以万计的地铁建设者正挥汗如雨、忘我鏖战。

位于平安里大街上的北京地铁6号线九标段，开创了北京地铁建设史上的两个先例。它是第一个采用两台盾构机上下重叠进行施工的地铁线路；也是地铁盾构法施工中临时占地面积最小的工地。记者在施工现场体验到，到处都凸显着一个字——“窄”。直径6米左右的隧道窄，占地100平方米左右的竖井空间窄，刚刚推进10多米的盾构机也窄得局促。这一切，都要求建设者打破施工常规。

“在这样十分狭小的场地内进行盾构机施工，至少可以节省三分之一的施工临时用地。”中国铁建十四局6号线四标项目书记霍昆说：“盾构机采用分体方式进行掘进，就是盾构机的主机下到地下，后部台车和控制系统是在地面上，场地实在太小了，迫不得已。”

为了有效地避免下穿地面建筑和保护性建筑，南锣鼓巷站的盾构机要在地下约30米处，沿着平安大街道路的下方先向东穿过皇城根遗址，然后向南拐弯进入北河沿路，再向东到达东四西大街。五一期间，为了控制地面沉降和保证平安里大街道路的正常通行，盾构机正以每天一环1.2米的速度谨慎前行。

“旁边就是南锣鼓巷旅游点，我们俩早就想抽时间去好好逛逛。”刚从20多米的竖井深处爬上来，气喘嘘嘘的盾构机信号工汤祥指了指正在龙门吊驾驶室里紧张作业的女司机陈彬说。原来他们是夫妻。

同样是城市功能区的重要位置，西长安街军事博物馆路口的地下35米深处更是一派繁忙景象。北京地铁9号线的军博站大厅主体已经初具雏形，工程已经开始穿越地铁1号线。

这里的施工现场凸显出一个“难”字。丰沛的地下水、沙砾层夹杂着巨大的卵石、头顶上一号线和长安街繁忙的交通，技术难度和安全风险实属我国地下工程之最。由于地质条件所限，近两千名建设者只能用风镐和铁锹，一寸一寸地“扒”出一条通途。

“没想到这地下的水这么大，就像头上安了个‘大水缸’。后来优化了施工方案，把车站下沉了8.5米，这样就避开了地下水。”中国铁建十四局9号线项目总工程师冯振鲁说，“下穿既有地铁1号线，我们采用的是CRD分部开挖法。就是把一个大隧道分成多个小洞来开挖，同时进行超前支护预加固，最后再将它们逐步扩展为一个大洞，来控制塌方和地面沉陷。”

记者在30多米的隧洞里看到，工人们正在用风镐开挖隧洞，不少工人只穿了件短裤和褂子，汗水挂满了黝黑的脸颊，浸透了衣衫。

人头攒动、喧嚣异常的北京西站，地下一层的下面就是地铁9号线北京西地铁车站改建施工现场。

碗口大的输送泵管正高速“喷涌”出混凝土，浇筑在已编制好的模板和钢筋的台阶上。工人们的头上、脸上、鞋子和衣服上满是混凝土，施工负责人刘洋正指挥着工人们将混凝土铲平、压实。

中国铁建十四局集团9号线项目书记李传营介绍说，“由于地面上就是火车站，这个地铁车站不能从地面向下开挖施工便道，因此，施工需要的钢筋、水泥等建筑材料，还有产生的建筑垃圾，都要通过离这里300多米的太平桥车站运进运出。”

“5000多吨材料加上5000多吨建筑垃圾，一进一出就是1万吨啊！全部要靠我们的工人肩扛、人抬。”他感叹道。

“我爱人在朝阳区八里庄打工，女儿在上学。”施工间隙，我们碰到了班长付久坤。从去年12月开工到现在，他只在春节期间才回家待了3天。“项目部的技术人员春节没有一个回家的，大多数工人也都是在工地过的春节。”

李传营表示：“尽管节假日很难休假，工作的确也很辛苦，但是大家心里挺充实的。劳动着，也快乐着！”