征收拥堵费需借鉴国外经验

□郭文婧

交通拥堵费，并不是一个新词，之前，上海、南京、杭州、广州等城市都曾提出过试探性意见，但并未推行。而在国外，如新加坡、英国的伦敦、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的罗马、美国的纽约等，已实施多年，有经验，也有教训。如果北京要开收交通拥堵费，从国外吸取借鉴些经验教训，很有必要。

首先，拥堵费应作为解决交通问题的最后一道防线，切忌打着缓解交通压力、合理利用交通资源的旗号，行创收之实。在什么交通情况下可以开征拥堵费，交通拥堵费的费率按什么程序和什么标准确定，交通拥堵费征收的时段与区域，交通拥堵费的管理与使用等，都应具体明确。

其次，拥堵费应与节能减排结合实施。比如，英国伦敦，就对二氧化碳排放小于120g/km的汽车免征拥堵费，而对排放在120g/km至255g/km的汽车、大于255g/km的汽车按照不同的费率进行征收。

第三，征收拥堵费必须以公交优先为前提，因为征收拥堵费不是万能的，治堵更需要发达的公交系统的配合。比如，瑞典的斯德哥尔摩延长了市区和郊区的公共交通路线，实现了10分钟通达，巴黎则设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。

第四，征收拥堵费应采用智能收费系统，因为人工设卡收费，不仅收费成本高，而且容易造成新的拥堵。新加坡政府不鼓励私人拥有轿车，个人在购买新车时，必须首先购买一张有效期10年的“拥车证”，并安装智能的读卡器，当汽车每次通过收费站时，公路电子收费系统就会通过短波无线电通信系统，自动从装置在车内读卡器中的智能卡上扣除费用。

第五，交通拥堵费应用于改善交通投入。英国伦敦曾发生市民抵制征收交通拥堵费的情况，原因就是拥堵费的大部分被用于行政管理支出，或者成为了交通部门的部门“红包”。要想让交了拥堵费的车主心服口服，“取之于车主，用之于交通”，并且有一本明白账，应该是必须的。

早该“零增长”

□张贵峰

在此次北京公布的治理交通拥堵综合措施中，“公务车零增长”这一措施引人关注，在笔者看来，它值得期待。

数据显示，在即将过去的“十一五”期间，我国政府公务车采购规模一直呈现快速增长态势，年均增速高达20%以上。按照央视披露的北京公务用车已达70万辆、占该市机动车总量的近15%的数字推算，“十二五”期间，北京市若能做到公务用车“零增长”，将至少会压缩数十万辆公车的增量。

从数量上说，公车的数量远不及私家车，但囿于公费负担的特殊性质，其使用频率、强度、对道路资源的占用，非私车可比。

此外，公务车带头实行“零增长”，在促进政府廉洁、降低行政成本方面的效益，同样十分巨大。从公车消费的角度看，购买公车只是其中的一小部分，维持公车日常运作的费用，如车辆的燃油、维护、保险费，司机的工资、福利等支出更为庞大。

因此，我们期待更多类似的一举多得的举措出台。