前不久参加一家咨询公司的报告发布会，他们做了中国整车和供应商在2009年的业绩调查，并以访谈形式了解了供应商们对未来一年的展望。和大多数的类似报告一样，内容中会数次出现中国市场繁荣发展的字样，并佐以具体数字。

和以往有点区别的是，供应商在报告中表现出更好的盈利状况和信心，在2009年，他们的平均利润率远高于国际同行。我询问了这家公司的负责人，他说，这次调查大多数的被访者其实是本土企业，而不是跨国公司的在华业务单位。他解释说，之所以供应商业绩好，是因为2009年中国的整车企业在采购时，都要求按时供货，而不会拼命讨价还价。

这里面的原因很容易理解，2009年中国汽车产销超过1300万辆，而年初大家的生产计划都预定为900万辆左右，这突然爆发出来的产能，肯定要供应商配合才能实现。于是这一次，供应商也翻身做了主人。

但并不是所有的在华供应商都赚足了钱，如果去分开统计的话，那些跨国公司的配套商在华业绩增加，有些大大落后于中国同行。这里面，大有原因可探寻。

一位在场外国媒体的问题和这家咨询公司回答，从一个侧面反映了原因所在。外媒的问题是，中国供应商的低成本产品都供给了谁？而回答则是，这些低质量的配套产品大都流入售后市场。

从低成本到低质量，简单的问答中逻辑的转换看似不起眼，却暴露了一些中国供应商的产品能力（从品牌到技术）都被定义为低质量的层次。

事实上，全球的企业都在中国寻求低成本的解决方案，他们秉承了自身多年形成的质量标准和测量程序，有这些经验和体系的支撑，任何产品在走向市场的时候，极少出现质量方面的问题。

但对中国的汽车零部件供应商来说，他们要走的路还很长。一方面，他们与跨国公司之间的合作，提升了自身技术能力，通过为全球企业供货，使自己的产品获得更合理的质量与价格比。可另一方面，当中国汽车产业达到1300万辆，各个厂家都在迫不及待地提升产能、增加采购的时候，谁能保证这些厂家的质量标准，特别是那些快速发展的本土企业，会不会出现纰漏？作为供应商而言，该不该随着这股浪潮前进呢？

丰田汽车的召回问题已经暴露了那些快速扩张的企业可能遇到的产品问题。可怕的是，这种问题不会迅速暴露，而是在几年之后暴露，并且其巨大的财务压力会迅速压垮那些还未壮大的本土企业。

在我对一些企业的走访中发现，中国的本土整车企业在进入更高质量要求的时候，一般会模仿国际大企业的质量和测量标准，这套标准在本土化过程中，大多数的配套都会被跨国公司拿走，而那些能够进入配套体系的本土公司，很少是因为价格低而中标。换句话说，在采用更高标准造车的时候，整车企业并不是盲目压成本。

可惜的是，很少企业在造高成本的车，他们更愿意以低成本采购来获得更好的利润空间，汽车每年的降价，大都通过转移采购压到供应商头上，慢慢的，这些成本又被转移到产品质量上。在一些看不到的部件中，质量隐患令人担忧。

欧洲、美国、日本的供应商虽然生存环境恶劣，但他们与主机厂的紧密技术关联保证了自身体系的质量可靠，中国的供应商则是饱一餐、饥一餐，主机厂日子好过了，他们就跟着轻松几天。

这和那些靠主机厂吃饭的人正好相反，比如北京车展主办方，整车收入好了，就把整个新展馆都给了主机厂，还犹豫要不要办同期的零部件馆。他们大概已经忘了2008年是如何哀求零部件公司来参展捧场的了。