从4月1日起，北京王府井、燕莎等地白天（7:00~21:00）占道停小型车，将在现有基础2.5元/半小时的基础上上涨一倍，为5元/半小时；超过1小时后为15元/小时。假如在一类区域上班，开车上班的开支将大大增加。以每天停车8小时为例，如果停在地下，一天的成本将增加8元。如果停在地上占道停车场，每天的支出将增加75元。近日，北京市发改委公布了北京重点区域非居住区的停车费调整方案。市发改委表示，调价后，政府将相应提高向占道停车企业征收的占道费标准，保证调价收益用于道路及停车设施建设和加强停车秩序管理，实现取之于民、用之于民。来自北京市财政局的数据显示，2009年，北京市财政收入中，占道费收入3372万元。

这是一个有意思的数学题。北京市机动车保有量已经突破400万辆，单车年停车费保守计算以1000元为例，全年的停车费至少也应该有40亿元，然而，北京市财政收入中，占道费收入只有不到十分之一。从另外一个角度计算，北京市截止到2009年11月17日，交管部门统计的全市路侧停车位共有63979个，平均一个占道停车位政府一年征收上来的费用只有500多元。简单计算就知道，一个车位以每天收费5元计算，一年的财政贡献应该在近2000元左右，四分之三的收入究竟进了谁的口袋？这是一个保守的计算方法，事实上，众所周知，一个车位每年的财政贡献应该远远大于500元这个数字。

基于以上两个计算看到，停车费涨价的动机是好的，目的通过停车费用增加，释放道路通行潜力，但是，涨价带来的收益将流向哪里，值得有关部门深入研究调查。如果没有对流失财政收入的去向有明确的调查，未来涨价带来的收益，确实实现了“取之于民”，但却未必真能“用之于民”。一句话，钱都没收到政府口袋，何谈“用之于民”。

涨！涨！涨！机动车总辆从300万辆到400万辆，东京用了12年，北京只用了2年半。快速增长的机动车保有量，导致京城路网格局、公共交通体系措手不及。北京市政府官员明确表态，北京不会使用行政手段限制机动车购买。现实问题是，如不限制机动车数量，而要治理交通拥堵，就必然要限制机动车使用。

收！收！收！尾号限行的效果已经被上升的机动车数量所消释，下一步，通过区域停车费涨价、中心城区通过费、机动车排污税费等限制使用车辆的传闻一再出现在媒体上。尽管很多方案都在探讨中，也有官员出来澄清媒体误读等等，但区域停车费涨价已经成为事实，未来，附加在一辆机动车身上的“收费潜力”应该说还是有很大想象空间。

无论是将要收取的，还是已经收取的费用，机动车保有者最想了解的还是，“我的钱确实被收走了，但被收走的钱是否真的进了政府财政？政府财政又真的将这笔钱用在了我的身上吗？”

早在2006年初，北京市一位副市长就坦言2005年的交通罚款超过10亿元，而当年年底的机动车拥有量才260万辆。以目前的400万辆推算，以及由于限行增加的收费项目估算，去年各种交通罚款总额应该在20亿元左右。这20亿元可是实打实地落在了政府相关管理部门手里，这钱又是怎么花的呢？公众不得而知。

价格杠杆是政府在解决有限资源问题中经常使用的办法。这一点，在水费、电费、排污、垃圾等一众与民生有关的问题上我们都看到了它的影子。“取之于民”已经实现，无论民是否愿意。“用之于民”是否用，如何用，谁来监督？如何监督？此类问题不解决，请别用“取之于民，用之于民”来忽悠民众。