记者亲历：

武广客专引发交通运输“市场大战”

除时间优势之外，武广客运新干线换乘的快捷、舒适和安全性，不仅对公路客运市场形成了巨大的冲击，也对航空客运市场带来了前所未有的挤压。

12月17日，中国南方航空公司在武汉、广州等地同时宣布正式开通武汉至广州“公交式”空中快线，以应对武广客专。

12月17日当天，记者买了晚上6点半的武汉至广州空中快线机票，机票打4折，加上机场建设费、燃油税和保险共计480元。由于武汉堵车严重，记者下午4点便出发了。飞机推迟到晚上7点10分起飞，到达广州机场已快晚上9点。再从机场打车到广州市中心，已经快晚上10点了。从出发到目的地，共花了近6个小时。

而12月9日，记者登上武广客专试运行的首列列车，早上7时56分从广州南站出发，10时50分就到达了武汉站，1068．6公里的距离仅仅跑了2小时54分钟。

据了解，武广客专正式运营后，从武汉到广州用时为188分钟，也就是3小时多一点。就算两头再各加上1小时交通时间，总共也只需5个小时。而武广客专运营时间从早7时到晚24时，最短间隔为3分钟，二等车厢票价490元。

就在发稿之前记者了解到，武广航线的特价机票，最低已卖到了180元，加上机场建设费、燃油税和保险共计300元。如果提前10天预定，甚至能买到140元的机票。

这一阵子，很多人的目光都被中国南方一条即将开通的高速铁路——武广客运专线所深深吸引。

这是世界上首条时速350公里的高速铁路，将于12月26日开通运营。12月18日，武广客专宣布在武汉至广州沿线开始售票。武汉至广州南站一等车厢票价为780元，二等车厢票价490元。

全长1068.6公里的武广客专，纵贯三个省，途经11个地级市，是世界上一次性建成里程最长、标准最高、投资最大的高速铁路。从中部中心城市武汉至南部最大城市广州，纵跨中国南部的列车行程将由目前630分钟左右缩短至188分钟。

那么，集多项世界之最于一身的武广客专，究竟有何神奇之处？如此高的速度，安全性能否得到有效保障？施工过程中，又发生了哪些感人的故事？近日，记者带着这些广受关注的热点问题，走访了武广客专沿线。

“即使司机睡着了，也能保证列车的安全。”

12月9日早上7时56分，武广客专动车组从广州南站出发，开始试运行。

8时54分，动车组开始向世界最高速度冲击。

记者挤进驾驶室，只听到列车司机一边手指着读数，不断地大声报着最新的速度：372、389、392……一边大喊着“弯道注意”、“隧道注意”，显得十分亢奋。终于在9时05分，动车组达到了394．2公里的时速，创造了在两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

铁道部运输局局长张曙光告诉记者，其实现在的动车组运行都由我国自主研制的“中国高速列车自动控制系统”来操控。早在前一天，他就根据线路情况，把试运行中动车组在各个不同路段的速度输入了这个系统，由电脑指挥动车组运行。司机并不能控制动车组的运行速度，他大喊大叫就是为了让自己时刻保持清醒。

“武广客专列车运行控制系统处于世界一流水平，目前世界上只有少数几个国家掌握这项技术。”张曙光透露。

“即使司机睡着了，也能保证列车的安全。”后来，中国铁建铁四院武广客专专业负责人张敏慧这样向记者解释。

与当初京津城际客运专线试运行不同的是，武广客专动车组采用两车重联方式，一共16节车厢，可以搭载更多的旅客。

动车组在以350公里左右时速前进时，记者感到运行比较平稳，车体不晃，人也不晕。一杯水放在座椅前面的小桌板上，很少波动。过隧道时，由于较大的压力差，人的耳膜会稍微有些感觉。

前不久，中国南车首批22列和谐号CRH2型武广动车组已全部交付铁路运输部门，将在武广客专正式投入运营。这些具有优越节能环保性能的高速动车组，其系统集成、车体、转向架、牵引电传动系统、网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。

从宽敞明亮的动车组向窗外眺望，武广客专线路均铺设了具有世界铁路先进水平的无砟轨道。“与传统有砟轨道相比，这种轨道具有结构稳定、使用免维修、寿命长等特点。”铁道部总工程师、中国工程院院士何华武称。

10时50分，列车抵达武汉站。记者发现，外观像黄鹤一样的武汉站功能完善，设备先进，最大跨度达到116米，在空中跨过20条轨道，令人震撼。铁四院负责武汉站总体设计的刘云强介绍说，这是国内首次采用桥建合一的车站。

“一想到这，我就经常睡不着觉。”

武广客专一路跑向世界最高运营时速时，扶摇直上、高速奔跑的还有中国的设计创新。

2004年，中国铁建铁四院中标武广客专，最大困难是技术标准的确定。

当时，大规模、高标准的现代化铁路建设刚刚启步，与之相匹配的一系列技术标准“井喷”般升级。修什么样的路？开通多少速度？跑什么样的车？诸如此类问题从模糊到明朗，从无序到有序，都需要界定科学合理的标准。

国情、路情的不同，决定了这种标准绝不能照搬国外。

在铁道部统一部署下，铁四院借鉴国际经验，运用提速成果，在武广客专上逐步摸索了一条具有中国铁路特色的科学定标之路。

武广客专在速度目标值等技术参数上都确立了较高的标准，建成后列车能否跑得又快又安全，设计者责任重大。

“波音737起飞时离地时速是320公里，武广客专的设计时速是350公里。把飞机的两个翅膀拿掉，就是武广客专的动车组。如果不做到万无一失，那后果非常严重，一想到这，我就经常睡不着觉。”武广客专总工程师、铁四院副总工程师许克亮说。

武广客专沿线地形地质十分复杂，为了保持运行高速与平稳，武广客专不得不穿山跨河，其隧道不按“个”而按“群”计量，226座的隧道总数量居已建世界高铁之首。其中大瑶山一号隧道长达10.1公里，是世界上首次建成的时速350公里大断面长大隧道。

崇山峻岭的大瑶山，设计人员深入无人区勘测作业，研究方案涉及区域面积达1800平方公里，最后推荐的大瑶山东不跨武水方案，比既有京广线大瑶山隧道短3.5公里，且避开了构造特别发育的九号断层。从贯通情况来看，线路方案经过地区，地质结构稳定，无特大不良地质情况，是地质选线的典范。

武广客专的建设中，中国铁路建设者实现了多项世界一流。土建工程便是其中之一。为了保证高速度下的平稳性，武广客专规定，全线路基工后沉降不能超过15毫米，这个标准比发达国家还要苛刻。但武广客专不仅达到了这一标准，在很多路段还实现了工后零沉降。

武广客专的建成，将成为中国高速铁路建设的教科书。

许克亮透露，目前国家高速铁路技术规范即将编完，其中很多内容便是从修建武广客专的过程中总结提炼而出的。可以说，武广客专为我国奠定高速铁路体系，搭建了一个很好的平台。

“队伍和谐了，就没有什么奇迹不能创造。”

12月18日，记者在武广客专的起点——广州南站看到，一座气势恢弘、雄伟壮观的客运枢纽已经拔地而起，正在加紧进行外部装修，明年1月31日将正式投入使用。

广州南站总建筑面积达48.6万平方米，是目前亚洲规模最大的铁路客运枢纽，其钢材用量初步设计8万多吨，是“鸟巢”的1.7倍。它是目前我国唯一将包括两个咽喉区在内的所有站房区设在高架桥上的客运枢纽。站房桥一联三孔鱼腹式三腹板槽型双箱梁单孔重量和V构组合连续箱梁最大跨度，都傲居国内第一。

记者在现场看到：这里的全部建筑为钢结构体系，外观像一片芭蕉叶，很有广东特色。客站不仅设计造型独特，而且解决了建筑形式与结构受力巧妙结合的问题，给旅客提供了宽敞、明亮、完美的空间。

规模超“大”的广州南站，其背后有着更“难”的一面。

尤其是站房桥一联三孔鱼腹式三腹板槽型双箱梁，一次灌注混凝土近1000立方米，单孔重达2200多吨，此前施工的客专900吨巨型梁和它相比，简直就是“小巫见大巫”。而主站房桥V构组合连续箱梁最大跨度达64米，居国内第一，同时和站房、地铁立体作业，交叉施工，难度非常大。

广州站本是由中国铁建二十二局集团负责施工，由于整项工程任务重，控制工期紧，技术难度大。中国铁建赵广发总裁一声令下，紧急调集旗下15个集团的施工力量援建。

到今年11月底，两个半月间，第一阶段挂孔梁施工提前5天交出场地，第二阶段站台梁板施工提前8天圆满完成，武广场20股道全部铺通，标志着广州南站施工会战取得了决定性的胜利。

“说起广州南站，不能不提司总。从工程中标到施工推进，再到管理规范，他始终坚持高标准、高起点、严要求。我们不敢有丝毫的懈怠。”操着一口浓重山西话的二十二局集团总经理助理兼项目经理、党工委书记柴春明说。

其所言的“司总”，就是二十二局集团公司副总经理兼该集团华南区域指挥部指挥长司家海。

司家海患有严重的前列腺炎。施工会战时，他小便排不出来，在实在无法忍受的情况下，被送往医院，导尿后竟然排出两公斤尿液。医生说，再迟来一些就非常危险了。

走近柴春明，你会发现看上去憨厚朴实的他其实思维敏捷、思路清晰，是个“管理大家”。

“队伍和谐了，就没有什么奇迹不能创造。”柴春明说。他大力推行“信任管理”：管理者信任职工，职工信赖管理者；正职信任副职，副职支持正职。何为“以人为本”？他认为就是：“职工做了，我看得到；他的后果，我能承担；对其奖惩，我主动考虑。”

对于广州南站施工管理的成功，柴春明更愿意归结为“团队精神的胜利”。