10月19日飞往长春的飞机上，彼此熟悉的人多了起来。他们都是去参加第二天举行的中国汽车在2009年生产第1000万辆汽车的仪式。这是个象征性的活动，因为在仪式的同时，国内几十家汽车制造厂也在不停顿地推出新车。

按理说，这对于中国汽车产业而言，是个值得庆贺的事件，但如果我们把目光稍微转变一些，就会发现，或许事情并不都是乐观的。在零部件行业，出口份额在逐渐下滑。

我查了一下数据，从贸易方式来看，一般贸易出口占主导地位。今年前7个月我国以一般贸易方式出口汽车零件49.5亿美元，下降33.5%，占同期我国汽车零件出口总值的75.1%；同期，加工贸易出口13.8亿美元，下降35.4%，占21%。

随着中国调整零部件进口关税，国内零件企业也开始面对来自海外进口的压力。而且，随着国内企业对零件质量要求的提高，内资零件企业的生存环境其实是变得更加紧张。

不过，这些企业或许还能从国外那些曾经陷入生存困境却找到新出路的企业那里，看到希望。

举个例子。到2010年5月，德国ElringKlinger AG公司将要召开它的第105次股东大会。在汽车行业，这个数字应当是令人起敬的，但在今年，百年企业的日子却都不怎么样，随着通用等汽车制造商的低迷、重组，围绕在他们身边的零部件供应商们，也都看不到希望。在很多零部件企业眼中，政府援助与破产保护是个不错的度过危机的手段。

ElringKlinger AG公司的股东们可没这么消沉，他们对未来充满希望。2008年，公司的4100名员工创造了6.58亿欧元的营业收入，考虑到它主要生产发动机密封部件——一个很难做出规模的零件，这份业绩还不错。而且，公司发言人说：“逐渐地，这个业务也开始改善我们（的收入）。”

你很难把他提到的“这个业务”归类为新业务，因为它实在是不新：ElringKlinger AG单独设立了生产线，为那些老爷车——有些也并不老，只要20年以上的就算——提供最急需的配件。这些配件需要和旧机器配合，从生产到加工，更需要经验和工具，而不是先进的设备。

汽车行业一直就有老爷车市场，销售老爷车的特点是，业务员要通过聚会或者俱乐部来发展业务，而车主的要求是，（配件）质量一定要好，价钱多少，倒是次要的。在这些客户的最发愁名单上，购买配件一定是排在前几名的。

汽车产品有上万零件，这种特殊性使得在车辆使用生命周期内，它的零件替换次数很多，一般的厂家，在决定某车型停产之后，一般只留出8年左右的配件订单给供应商继续生产。这对于同一平台延续下来的车型，并不会带来很大麻烦。可当你手里的老爷车的寿命超过20年，你大概很难再从厂家维修店那里得到零件替换或者维修服务了。

对于生产厂家，这类配件的挑战在于，批量不确定且非常小，有时候可能只是单件订单，有时候则还要用到过时的技术，以及某个部件所需要的特殊的加工经验。在接到订单的时候，他们甚至发现，客户需要的是自己20年前生产而如今已经停产的产品。

这还算好的，单独的生产线并不意味着这是一个上了批量的订单，他们也遇到过单件订单的业务，比如某个机器的独特的垫圈。而他们只能根据客户提供的原始文件来进行再生产。

但从另一个角度看，这类配件和维修服务，由于其对更高经验水平和加工水平以及对汽车产品本身的深刻理解，从而导致了极高的进入壁垒，同时也形成产品的高附加值。或者可以说，这类老配件，反而是一种高科技产品。

因此，对于零部件企业来说，别光眼红和依靠国内的1000万辆规模，相对整车企业而言，零部件企业其实还有更大的空间可以赚钱，当消费者不换车的时候，不妨让他们换换零件。