上海车展在4月28日结束最后一天展览，两大印象无论是从个人角度，还是从行业角度，都无法抹去。一是此起彼伏的新能源产品，从主机厂到供应商，都拿出整套的混合动力或电动车解决方案。二是自主品牌展台随着面积扩大，车型也出现更多类型，一口气推出超过50款新车。

这一次，普通观众和职业设计师都能一眼从中看出模仿的痕迹。有家媒体甚至饶有兴趣地盘点了一下：海马M2 vs马自达2、比亚迪F3DM vs花冠、全球鹰GX718 vs斯巴鲁森林人、全球鹰GC515-RV vs马自达2、帝豪EX925 vs讴歌、力帆620 vs宝马3系、比亚迪F6 vs第七代雅阁、比亚迪S8 vs奔驰CLK。

在汽车行业，模仿是一个比较敏感的话题。一款汽车的零件数量超过2万个，经验的积累无法规避，作为后期追赶者的中国汽车，从2000年之后的快速发展之初就不断为了模仿而打官司。以至于到了如今，模仿一词对于国内企业基本成为不可谈论的禁区。

实际上，在实践当中，模仿是个中性词汇，模仿与借鉴难以明确界定。

如同那些成为大家的书画家所经历的必不可少一步是广泛临摹名家作品一样，模仿是学习和提高汽车设计水平的必由之路。所有汽车产业的后来者在早期阶段都曾有过这样的模仿学习过程，比如日本的运动型汽车曾经不约而同地呈现出微缩版美国福特野马的样子，而韩国汽车早期也始终脱离不了三菱等日本品牌的影子。丰田起步之初，也是依靠模仿美国车型，不断改进，才获得今天的技术能力。

一位一同逛车展的自主品牌设计师在感慨一番之后说，在现阶段的中国汽车市场界，谈论设计模仿，首先得承认目前自主品牌设计开发能力的严重不足。中国并非汽车诞生地，那么炫目的汽车技术的研发也大都与中国无关。中国汽车市场中技术和产品发展的惊人规模，很大程度上要归功于国外多年的成熟技术和经验积累，类似于站在巨人肩膀上发展。

这个观点其实并不被重视，很多国内企业老总认为，以中国的市场潜力，借着国际经济下滑的时机，我们是很容易追赶上的。这种急性子，决定了他们的企业不得不模仿别人来获得更快的产品推出速度。

有一点需要注意，在我们进步的同时，国外汽车行业的专家们虽然为了经济下滑而挣扎，但他们从未停止向更高技术领域迈进。汽车造型设计更是达到了目前自主品牌难以企及的高度。越是贴近一线研发的人士，越是能体会到这种差距的明显和深刻。

自主汽车品牌与国际一流品牌在汽车开发技术上的差距是全方面的。从专业技术到基础技术、从整车系统开发到零部件总成开发，需要模仿学习的领域不是凭借业外人士简单想像可以概括的，这是个需要长时间持续学习进步的过程。

对于中国这样的后来者来说，只有承认这种绝非短时间可以赶上的差距，才能清醒和理性地认识模仿的必要性，并且更快地接近自主创新的最终目的。

这次国内自主品牌虽然模仿痕迹依然明显，但已经表现出从模仿到独创的转变迹象。尽管还属于模仿范畴，但却从原来的“外皮”模仿变成了结构和平台部件的“内里”模仿，这种程度变化有着深刻的积极意义。

而且，他们的产品系列也被重新规划，不再一窝蜂，而是分成不同系列、不同平台，这已经是一个很大进步。沿着这个思路下去，当完成了整个由表及里的学习过程之后，造型设计摆脱“内容对形式”的约束、表现出更鲜明的“中国设计”特征也就指日可待了。