一场大雪使萧条的汽车城底特律变得更加冷静。破产危机暂时度过之后，1月11日开幕的底特律车展上，人和车都少了许多，过道更为宽敞。美国汽车新闻一位资深编辑说：“这一次，我再也没看到有谁拖着媒体资料的小车匆匆跑过我身边。”

这或许是个好现象。在经过多年规模生产和数量比拼之后，美国汽车行业终于有机会慢下来，回头看看自己的身影。我甚至想，要多久之后，中国汽车企业才有类似的机会，审视自己的发展呢？

底特律车展毫不意外地成为环保车型的天下，只是这一次，厂家更强调电池驱动的电动车型。通用汽车、克莱斯勒、福特、丰田、本田全都调整计划，打算在未来几年将推出全电动车或新款油电混合车。福特则从麦格纳买来全套解决方案，并将这款产品纳入自己的正式产品线。

从技术指标看，这些车为自己制定的目标不尽相同，通用汽车雪佛兰Volt电动车的一次充电行驶里程将达40英里，丰田则计划推出一次充电行驶50英里的电动车，福特的目标是100英里行驶里程。但这些纯电动的车型到2011年都将面世。

尽管电动车是环保的先驱，但实际上，这一次，行业并未因循消费者指示而动，实际上是按照政府和法规的方向驱动前行。到2011年，先不论这些车型能否取得与传统轿车同样的驾乘体验，消费者是否会掏钱购买，也还是未知数。

因此，电动车对行业的贡献，可能是在更深层次的领域。一个猜测是，这些电动车能否带动产业模式的转变？过去数年里，厂家一直徘徊在传统动力和电池动力之间，是先“加油”还是先“充电”，在各家企业的战略中，都讳莫如深。他们担心的，一是消费者能否迅速接纳电动车，二是，电池企业能否及时推出合适的电池产品。和汽车企业不同，世界上能够做出合适纯电动汽车使用电池的企业，也就3~5家，而且几乎都在日本和韩国。对于美国企业来说，这也是一个小小的隐患。

电动车也会带动汽车企业重新思考规模战略。和传统企业的平台战略不同，电动车模块化更强，但整体产量会更小。如何通过技术方式，而不是规模方式，来参与市场竞争，是他们未来几年需要解决的问题。正如菲亚特汽车CEO马尔乔内所说，过去我们都是沃尔玛式的企业，依靠规模效应和低成本来竞争，现在，我们还是沃尔玛那样的规模企业，但我们得像内曼·马库斯（高档奢侈品零售商）那样生存。换句话说，尽管还是生产汽车，但你得想办法使自己的产品都具有法拉利那样的市场吸引力。

这一点，对于电动汽车更为重要。因为模块化的简化，比如电池、电机、电控等，使得电动车的差异化更为困难。技术的进步会使得不同电动车之间趋于雷同，只有外形的差异远不能促进市场繁荣。厂家需要更多的努力。

哈佛商学院教授加里·哈默尔在10多年前的经济低迷周期，曾写过一篇《在低迷时期如何创新》的论文。文中说，要学会聪明地坚持下去，不能半途而废。他说，研发过程中，总是充满技术变数和新的市场诱惑，企业要及时调整方向，但认准的技术路线，则不应该变来变去，也不应该将资源分散投入不同路线。事实上，北美汽车在混合动力上被日本企业领先，也是由于对混合动力技术的不够坚持。现在，他们再次全员“充电”，前途依然难料。