莽莽武陵大山，被文人墨客称为世外桃源，却是对铁路建设者的挑战。

在鄂西武陵山区，长江与清江之间，山高壁陡、河谷纵深，我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路（湖北宜昌至重庆万州区），在3万多名铁路建设者5年的努力下，穿群山、越万壑，正在鄂西武陵大山中延伸。

全长377公里的宜万铁路是我国铁路“八纵八横”主骨架之一，沪汉蓉快速通道的重要组成部分，也是我国“三高”（高原、高速、高难）铁路之中的高难铁路，桥隧比高达74%，总投资227.3亿元，沿线地质条件的复杂程度堪称国内之最，其地质之复杂、工程之艰巨、隧道工程的风险程度、规模和施工难度前所未有。

作为全线8个一级风险源之一的云雾山隧道，经过建设者5年的艰苦施工，最终顺利贯通，为破解世界级铁路隧道施工难题积累了宝贵经验。

高科技应对复杂地质

风景秀丽的鄂西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙，要在这种地形中修建铁路，如同用细钢丝提起豆腐。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带，犹如一个个变幻莫测的陷阱，成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所载的不良地质，在此全部现形。

由中铁一局承担施工的云雾山隧道，便是全线8个一级风险源之一。云雾山隧道位于湖北恩施境内，为一座双线、双洞隧道，隧道Ⅰ线长6640米，Ⅱ线隧道长6682米，最大埋深800米。

云雾山隧道施工地域溶管、溶隙、溶腔密布，五条暗河贯穿其中，正常日涌水量为4.6万立方米，最大日涌水量达17.2万立方米，集突泥突水、天然气、高地应力、地温等多种地质灾害于一体。施工中的最大风险就是突泥突水，被中国工程院多位院士和专家称为世界级难题。

针对云雾山隧道施工安全风险高的特点，中铁一局在施工中采用了目前国内最先进的地质雷达、TSP203、红外探水、超前钻孔、超前炮孔、地质素描等综合性超前地质预测预报手段。仅安全预报和防范投入就达3000多万元，并将超前地质预测预报工作纳入工序管理，最大限度地判识出隧道前方地质状况，为施工提供科学依据，有效地规避了多次施工风险。隧道安装了视频监控、声光电预警系统，隧道里除设置有橡皮艇、救生圈、救生衣外，还有逃生绳、逃生爬梯等逃生设备。同时在各个工作面、逃生通道、隧道口还安装了摄像头，设立了应急指挥中心，每周进行有针对性的应急演练，从而确保了施工安全。

高压富水溶腔，就像一柄“达摩克利斯之剑”悬在施工人员头顶，采用传统注浆工艺无法将其降服。

面对这一世界级施工技术难题，铁道部宜万铁路建设指挥部与中国中铁一局通过缜密的水文地质调查，大范围的科学论证，分别采用帷幕注浆、长大管棚、径向注浆、直接揭示、抗水压衬砌等措施，为破解高压富水岩溶隧道施工技术难题探索出一条新的途经。

5年打通6.6公里

2008年12月28日，当隧道贯通后，在一局组织的庆功大会上，负责进口反坡施工的一局一公司项目部经理郭来星忍不住喝多了。

“5年了，今天洞子终于打通了。想想这几年，我们的施工人员在大山深处，面对这么高难度的项目、如此艰苦的施工环境，能坚持下来，真是不容易啊！”

只有走过那条路的人，才了解郭来星这番话中的辛酸。

从弯曲的主道拐入小路，便是一路的颠簸。车走走停停地开了一个多小时，经过一条河，再翻过几道山，才终于来到一局三公司项目部。当年施工队伍进场时，是用毛驴驮着电脑设备一步一步艰难走进来的。

这条不像路的28公里长的施工便道，要翻3座山、跨6道沟，当初仅开凿这条便道就花费4个月时间。特别是通过老虎嘴时，施工人员是用绳子把人吊在峭壁上，从100多米高的悬崖半空中炸出了长200余米的“天路”来。

有的地段，地形险峻，机械设备根本上不去，工人们就把机械设备拆成零件，人拉肩扛背上山；水泥、炸药等物资都是用老乡的骡马队驮进去的。

冬季大雪封山，路面结冰，夏季暴雨不断，码头被淹，这28公里的施工便道，也是项目部所有职工的生命便道。2008年年初，那场冰灾把项目部困在了山里。最惨的时候，断水断电，所有人都靠储备的一点粮食过日子。

而去年7月的两场暴雨，又冲断了便桥两座，工地上300多人几乎断炊，只好发动大家走水路，靠人背、马驮、船运，才解决了生活物品。

“现在，很少有项目部像我们这么苦了。”郭来星说，至今，项目部的所有外界通信都靠无线移动设备。如果信号不好，发点资料到指挥部都成问题，人得抱着电脑四处找信号。

对于参建云雾山隧道的施工人员来说，可能没有哪条隧道比这条6.6公里的云雾山隧道更“遥远”的了。从2003年进场，到2008年底隧道贯通，他们在这里一干就是5个年头，即便是贯通后，还需要至少一年的时间，完成剩下的工程量。

但是，令所有建设者骄傲的，是云雾山隧道自开工以来，实现安全生产1588天，建设者们用智慧和汗水解决了高风险隧道施工中一系列关键性技术难题，确保了施工的安全无事故，使我国隧道施工技术迈上一个新台阶。