12月5日，国家发展改革委、财政部、交通运输部和国家税务总局发布公告，就《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》向社会公开征求意见，征求意见时间至12月12日，方案将于2009年1月1日起实施。方案在不提高现行成品油价格的前提下，提高现行成品油消费税单位税额，将汽油消费税单位税额由每升0．2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。同时，取消公路养路费等收费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

意见稿一经公布，就在社会上引起各方激辩。见仁见智之余，更多的是期待——燃油税的破茧而出，不仅意味着我国税费体制改革迈出关键一步，更将在长期改变人们的消费观念及全社会的价值取向。

欣喜：有车族成了实际受益者

税收，离不开百姓，燃油税更是和生活息息相关。中国青年报社会调查中心最近的调查显示，94.3％的人关注此次燃油税改革，74％的公众担心油价未降又添新税。本次方案的出台可以说彻底打消了人们的顾虑。从某种意义上来说，“费改税”的实施让最担心利益受损的有车一族反而成了事实上的受益者。

根据公开征求意见稿，改革方案取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。

1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费。1998年，国务院提请全国人大审议的《公路法》修正案草案里，又将“燃油附加费”改为“燃油税”，该修正案于1999年获得通过，从而为在我国开征燃油税并以燃油税替代养路费等相关收费打开了通道。

先来算一笔账：以北京地区为例，目前93号汽油每升6．37元，由于采取价内征收办法，也就是说，不会在油价上增加燃油税，改革后油价仍然为6．37元，其中包括0.8元的燃油消费税和5．57元的汽油价格，燃油税率仅为14％，远低于此前大家普遍预测的30％~50％。而与此同时，原来广受诟病的养路费等被完全取消。

统计数据显示，2007年全国乘用车有4000多万辆，每辆车每年的养路费平均大约需要1500元，这笔费用高达600亿元。而据长江证券估算，养路费等费用取消之后，对于客车可节约成本764亿元，货车828亿元。不算水路取消的费用，用车一族节省下来的费用已经高达2192亿元。

由于养路费的征收对所有排量乘用车大体一致，因此不同排量乘用车此次使用成本下降的幅度是一致的，每个车主都可以从中受益。有车一族是消费力旺盛的群体，这一部分红利的返还有利于促进车主的消费。

中国社科院财贸所副所长高培勇认为，从方案的内容看，不是简单的费改税，而是实行从量征收，与统一定额缴纳养路费相比，新方案显然更加公平合理，有利于鼓励社会节约能源、减少污染。另外，按0．8元／升的价格从量征收，表明政策充分考虑了消费者的承受能力。也就是说，无论油价怎样涨涨跌跌，消费者要交的燃油税只与其消费的油量有关，这样就可以避免因油价上涨给消费者带来的高油价和高税负的双重压力。

以北京作“模板”，北京私家车养路费每月110元，全年1320元，取消养路费，每升汽油净征燃油税0.8元，北京私家车全年平均行驶14000公里，百公里耗油10升，假定费改税后年行驶总里程维持不变，则总耗油1400升，燃油税支出1120元，还低于原来每年1320元的养路费。如此这般，此项改革基本上不会增加私车族的负担。当然，如果私家车排量较大，油耗很高，行驶过程又不加节制，实际负担就会加重，这实际是为过度消费能源而支付的“额外成本”，正好与此项改革的一大初衷相契合。

质疑：畅通之“堵”

“燃油税改革的目标有两个：一是节能减排，二是畅通，可惜的是，畅通这点并没有一部到位。”有业内人士认为，开征燃油税，却没有取消过桥过路费，是此次新方案的一大遗憾。

众所周知，在美国、日本、德国等许多国家，基本上是“一脚油门踩到底”，90%以上的路是不收费的。如南非的高速公路宽得可以停飞机，也从来不收什么高速费。和“六费”相比，大家更关注的是过桥费和高速费，这无论对于远游的旅者，还是运输业，都是一个很沉重的负担。而且，之前据说肯定取消的政府还贷二级公路的收费，亦变脸为“逐步有序的取消”，看不到时间表的安排。

对此，财经评论员时寒冰认为，如果燃油税与密密麻麻的收费公路共存，不仅降低资源配置效率，加大区域间的物流成本，也加大了民众的负担。而且，我国的许多收费公路收取的费用，已经数倍于建设成本，仍然坚持收费，不还路于民。他特别以首都机场高速公路为例说明。

国家审计署于2008年2月27日发布的2006年18省市收费公路建设运营管理审计公告提到：由北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的首都机场高速公路，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，从1993年开始收费。但在收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元，这一金额远远超过了当时的投资。

此外，也有很多消费者对现行的高油价表示出不满。12月5日，国际原油价格已经跌至40美元／桶，较最高时的148美元／桶已跌去73％，为2004年12月10日以来的最低点。美国目前汽油平均售价仅为每加仑2.3美元，换算成人民币为每升4.15元，如果再减去30%的燃油税，仅为人民币2.91元/升，然而，国内的成品油价格却岿然不动，依然坚挺在最高点上。

期待：改革刚刚开始

新方案出台后，社会各方都在忙着津津乐道地算账，而忽视了方案的最大亮点其实是对民意的尊重和有限审议，给了广大老百姓一个星期的时间提意见，献智慧。

从成品油税费改革的原则来看，国家发改委副主任张平简单概括为：“公平、规范、节能、减负”。可见，目前成品油税费改革承担的政策使命已经不仅仅是改革伊始的“费改税”那么简单，第三大石油进口国和第二大石油消费国的地位告诉我们，成品油税费改革更承担着推动中国资源耗竭性的经济模式转型的现实使命。这样诸多的公共政策目标意味着，评价一个政策的成败，并不是一句“不增加民众的负担”那么简单。

可以说，征收燃油税的意义非常明确，那就是节能减排。在石油资源十分稀缺的前提下，尽可能地提高石油资源的使用成本。随着经济快速增长，我国每年耗费大量能源，原油的对外依存度达到45％，而在原油消费中，机动车的消费量占到30％，而且还在源源不断的攀升。另外，机动车保有量的快速增长，不仅造成城市的交通拥堵问题，也使城市的空气污染状况越来越严重。所以，从量征收燃油消费税，多耗油，多花钱；多污染，多交税。不仅公平，而且合理。

征收燃油税，可以在一定程度上降低无谓的损耗，鼓励汽车厂商生产小排量、低油耗的汽车，鼓励消费者购买新能源和小排量汽车，倡导公众改变出行方式，利用公共交通解决出行问题，提高公共交通设施的利用效率。因此，燃油税政策的出台，对消费市场的信号作用远远大于实际影响，可以预见，小排量汽车和各种新能源车将迎来春天。

燃油税改革动议的提出最早可以追溯至1994年，由于改革牵扯面广、利益难以平衡，或油价飞涨等种种原因，此后15年中迟迟未能付诸实施。当前国际原油价格已回落至一个较低的水平，而国内通胀压力也大大减轻，2009年全球范围内甚至还存在通货紧缩的风险。可以说，燃油税推出的外部条件已经具备。因此，对改革造成掣肘的主要还是一个部门间利益再分配的矛盾。这也就决定了燃油税改革与中国过去30年里许多场改革一样，不可能是一蹴而就的事，而是一个渐进的过程。

从14年磨一剑，到燃油税的即将推出，毫无疑问是历史的一大进步。提出开征燃油税的初衷，主要是为了通过费改税来简化手续，降低征收成本；但时至今日，燃油税改革的意义已远远超出这一要求——当然更不是为了给车主减负，而是为了更好地落实科学发展观、实现节能减排这一根本目标。

12月9日，国家发改委价格司副司长许昆林表示，成品油价在税费改革方案实施后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降。他表示，制定燃油税费改革方案时就明确，加税以后不提高现行的成品油零售价格。现在的国际油价比设计时还要低，因此国内油价还有降价空间。

这让人们对于即将开征的燃油税怀有更大的期待。