11月7日，恰逢二十四节气中的立冬，当天天津滨海新区气温骤降6摄氏度，“纪念中国汽车工业改革开放30年”系列活动在天津国际会展中心隆重拉开序幕。会场外的瑟瑟寒风，如同国际金融海啸的不期而至，让原本打算热热闹闹参加第三届“中国汽车产业发展论坛”的中国汽车人感受到阵阵寒意。

中国要想从汽车制造大国发展成为汽车产业强国，就必须在汽车产品的研发上取得突破。到2010年，主要汽车市场将形成以混合动力汽车为主的节能和新能源汽车产业化的高潮。未来10~20年，是全球节能和新能源汽车产业格局形成的关键机遇期。中国必须很好地把握住这个历史机遇。这一论断获得与会嘉宾的普遍认同。

发展新能源时不我待

全国政协副主席、科技部部长万钢认为：“经过十余年发展，我国已经缩小了与发达国家在节能和新能源汽车研发方面的差距，中国汽车产业以此实现技术跨越的预期和可能性正在加大。我国有巨大的市场优势，推动以新能源汽车为重点的科技创新，可以在全球新一轮汽车产业调整中占得先机。”

不容回避的是，汽车产业化步伐较慢，持续研发投入不足，市场化机制不到位。而且，传统汽车某些技术相对落后等问题，将制约节能和新能源汽车获得更大发展。

万钢表示，一直到“十二五”期间，我国都将继续加大对节能和新能源汽车的研发、示范运行和产业化的支持力度。政府也将组织建立节能与新能源汽车技术产业联盟，在此基础上形成可供国内企业共用的节能和新能源汽车技术平台，重点突破核心技术。同时，通过扩大示范运行范围，为节能和新能源汽车的产业化运营积累经验。

“哦，老天！”当环保部污染控制司副司长李新民点开一张内容为国内某城市灰霾天气的照片时，一位参加会议的女士发出惊叹。这张照片上城市的轮廓已经不大清晰，笼罩的是灰沉沉的污浊气体。

无论我们是否遇到过这样的天气，一个不争的事实是，在我国的部分大中城市里，都出现过这样的区域性灰霾天气。当越来越多的人拥有汽车的时候，汽车和环境、能源之间不可调和的矛盾，成为每一个人都必须关心的问题。

能源危机、环境变差让各大汽车企业开始将精力转向新能源领域，而这恰好也是中国汽车产业的一次新机会。尤其是在全球金融危机以及经济衰退的阴影下，将进一步加速混合动力等新能源汽车在全球范围内的产业化。在这个重要的战略机遇期，中国的节能和新能源汽车需要尽快从企业的试验室开上街头。

新能源汽车的立体框架式分类

何谓新能源汽车？按照发改委公告的定义，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车（HEV）；纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）；燃料电池电动汽车（FCEV）；其它新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。国家已经大面积推广使用的燃料乙醇汽车和国家在山西等地示范运行的煤基甲醇汽车，不在此列。

全国政协常委、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高向本报记者介绍，新能源汽车在燃料方面，可以分为液体燃料、气体燃料以及电三种。

“使用这三大类燃料现阶段的产品就是汽柴油车、压缩天然气车以及电动车。经过发展，使用这三大类燃料的未来产品将是混合动力车、氢燃料车和利用核电等完全无污染的纯电动车。”欧阳明高说。

在发动机技术方面，也有三大类型，分别为内燃机、生物及气体燃料发动机和纯电动。欧阳明高说：“内燃机的发展方向就是从先进的汽柴油机逐步发展到混合动力，混合动力又要经过弱混合、中度混合和重度混合的历程最终发展到可充电式的混合动力；气体燃料发动机未来最可行的技术就是氢燃料动力。”

据了解，在北京奥运会上示范运行之后，科技部、财政部和发改委等部门将加大对节能与新能源汽车研发和产业化的支持力度，同时，在全国一些重点城市进行大规模推广应用。

同日，国家发改委产业协调司副司长陈建国也表示，国内企业应该联合在PHEV（插电式混合动力汽车）的产业化上做工作，比如做出一两个包括动力电池、电池管理系统、驱动电机和内燃机在内的动力模块。让参与企业共享，并在此基础上开发各自的PHEV。如果集中力量，我们一定能够研发生产出这样的动力模块来。

纯电动：超越国外的惟一突破口

新能源发展是一个渐进的过程，是一个有序发展的过程，更是一个技术开发和市场选择的过程。新能源汽车市场的培育需要国家扶持，也需要企业敢于投入研发，更需要消费者认可购买。

“从1997年第一代普瑞斯发售以来，到现在已有150万辆混合动力车的销量，根据我们公司的预算，大概已经节约了27亿升的汽油，同时减少二氧化碳的排放量大约2700万吨。”丰田专务董事佐佐木昭接受本报专访时表示。

据介绍，融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点，其产业化前景也越来越被看好。在传统汽车向电动汽车转型的过渡时期，这种由电动机和内燃机结合使用的混合动力汽车属于典型的先进适用技术，很可能有几十年的市场周期。

在很多专家看来，每个国家选择的技术路线与其现有资源有着不可分割的关系，日本本身在汽车的电控方面拥有优势，因此选择混合动力是很现实的；而巴西采用生物燃料汽车，也是因为拥有丰富的燃料资源。

“我们认为纯电动是个很好的技术路线。我们发动机的技术相对落后，混合动力很大程度依赖发动机。混合动力相当长的时间要做核心技术攻关，但还是会有差距。”欧阳明高也表示，“从产业发展上看，我们拥有一定的纯电动汽车技术优势，是我们超越国外的惟一突破口，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样。如果在电池的商业模式上有突破的话，完全是可行的。”

或许还有人记得，一年前比亚迪汽车董事长王传福那“赶超丰田”的梦想与狂言，但遗憾的是，在众多业内人士看来，这只不过是他们茶余饭后的谈资笑料罢了。

不过质疑归质疑，王传福仍在坚守，带领着比亚迪工程师们一直在闷头研究。在此次论坛上，王传福带着F3DM双模汽车斩钉截铁地宣布：“电动汽车时代已经来临！”

按王传福对本报记者的说法，申请了700多项国内外专利的比亚迪F3DM双模汽车，已经上报国家发改委审批，年底全球首款装载铁电池，可反复充电，在家充电只用9小时，充一次电可以行驶100公里的F3DM双模汽车将量产上市。

据悉，当今世界掌握双模技术的只有通用、丰田和比亚迪三家企业，但就是因为车载电池技术有所欠缺，使得通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里。“比亚迪的电动车技术，回避了丰田的技术路线，要比通用和丰田的先进。”王传福说，“比亚迪如今已成为二次充电电池生产的全球领导者。”

面对王传福的信心百倍，欧阳明高则谨慎地认为，目前新能源车辆的瓶颈仍然是电池的技术和寿命问题，任何技术的突破都不是一两年内能解决的。