海面泛起微金色的晨光，清凉的海风掠过预制厂。12月5日，厦金大桥（厦门段）全线最高的装配式墩台在步履式顶运一体台车的托举下缓缓离地，这个近3000吨的“钢铁巨人”平稳升起、稳步前移。“能把这么重的高墩台举稳送准，这台车真是长了‘智慧大脑’！”目睹这一幕，中交一航局五公司技术专家刘长义轻拍台车，欣慰地笑道。

厦金大桥（厦门段）作为国家重点跨海通道工程，其预制厂堪称全线85个墩台预制的“心脏”，需完成187个构件的预制与出运任务，其中最重的构件达3235吨。然而整个工期仅有20个月，要实现墩台这场“大迁徙”，顶升、运输、出运、装船四个环节必须无缝衔接，任何一处卡滞都可能影响全线建设进度。

工程开工初期，墩台出运犹如一位“腿脚不便的巨人”，效率低下且操作繁复。当时的台车系统需分两步操作：先用8个千斤顶将构件顶起，再让运输车驶入构件下方，缓慢承载移动。整个过程需要12名工人协同指挥，遇到弯道还需重新顶升调整。“全靠人喊人应、默契配合，一天能成功出运两件就非常不易。”中交一航局五公司厦金大桥（厦门段）项目设备部部长唐俊生回忆道。

为突破运输瓶颈，项目部迅速组织7名技术骨干成立改造小组，连续召开6次专题会议攻坚。会议室的灯常亮至深夜，图纸铺满桌面，大家反复研讨、各抒己见。有人提议改造旧台车，有人建议分段顶升，但均因效果有限而被否决。“要真正提速，必须实现‘顶升’与‘运输’一体化，不能再各自为战！”刘长义在关键时刻指明了方向。

改造小组随即调整思路，将分散的油缸、台车、夹轨器、泵站等设备“化零为整”，接入统一智能控制系统。同时，将原来的8个500吨千斤顶替换为112个55吨小千斤顶，使“钢铁手臂”动作更精细灵活，并与生产厂家协同研发，在控制端加入自动模块，实现一套台车“一键同步顶升”“一键同步顶推”。

经过三个月反复试验，自动控制系统首次实现“一键同步顶升”时，现场响起热烈掌声——监测曲线平稳上升，墩台如被无形之手轻柔托起。“以前要12人协作的工作，现在4人按键即可完成，效率大幅提升！”唐俊生兴奋地说道。

然而新问题随之浮现：台车“出程快如风，回程慢似蜗牛”。原有机械夹轨器仅能单向推动，无法拉回，每次作业后都需卷扬机拖拽返程。“只能前进不能后退，何谈灵活？”刘长义摇头苦笑。

对此，改造小组为台车实施“手术”，在原有结构中融入液压模块，形成“液压+机械”双模驱动。新型自动液压夹轨器采用对称双钳口设计，如一前一后两只铁手，既可推进也能拉回。如今只需轻按按钮，台车便自动返回起点，彻底告别人工牵引。新系统投用后，运输效率再次提升，安全性也显著增强。

如果说顶运一体台车解决了“怎么运”的难题，那么斜架车的问世，则攻克了“怎么出”的关键挑战。预制厂地坪高出出运平台约三层楼，如何让重达3000吨的墩台平稳“下海”成为新课题。

“有人建议削坡整平，但需移运150万方土方，还可能引发海水倒灌。”项目总工程师王海波介绍。垂直升降方案则造价高昂、风险突出。“既然垂直不行，就做斜坡，让构件顺势滑行入海。”刘长义提出创新思路。

团队结合潮汐规律与构件受力特点，设计出坡比1:10的钢铁滑道，配套专用斜架车，使墩台安稳“坐”于车上，沿滑道平稳滑向驳船。首次试运时，全场屏息，墩台缓缓下滑，仅用2小时便完成“首航”，现场掌声雷动。

历时五个月技术攻坚，从“顶运合一”到“斜架出海”，两项创新为墩台出运打通了“快车道”。如今构件出运效率较初期提升4倍，工期压力得到有效缓解。“为‘钢铁巨人’修好快速路，就是为大桥挺起脊梁！”望着一个个墩台走向深海，刘长义的脸上露出了孩童般的笑容。（工人日报客户端特约记者 朱润胜 通讯员 李国庆）