早上8点半，北京地铁清河站进站口，共享单车组成一片“车海”，想进站都需要绕路；晚上7点，同一地点，想找一辆车却要走上好几百米。

“上班被堵到进不了站，下班出站又找不到车骑回家。”这是北京上班族张先生通勤经常遇到的烦心事。

共享单车是城市通勤“最后一公里”的重要载体。据统计，2025年我国共享单车日均骑行量已达1.2亿次。然而，长期以来，地铁口等区域却经常出现“高峰没处停，低峰没车骑”的潮汐式堆积问题。

“平时上下班的地铁口，人行道全被密密麻麻的共享单车挡完了，车比人还多，想找个空隙过马路都找不到。”四川成都市民李女士也吐槽道。

在北京地铁五道口站，本报记者看到，共享单车在人行横道上排开，部分盲道被挤占。“每天都是这样，进出站都不方便，看着也乱。”一位在附近工作的女士告诉记者。

看似简单的“车多车少”问题，背后却涉及城市规划、管理权责等多个方面。

“当前不少城市‘职住分离’，城市中心集中了大量就业岗位，居住区则不断向外围扩展。”武汉大学法学院副教授彭超分析，因此，早晚高峰时段，人流容易呈“潮汐”式单向流动：早高峰单车从外围涌入地铁口，晚高峰又从地铁口涌出。

地铁口管理权责的模糊也是造成这一问题的原因之一。“地铁内部有人管，但地铁口共享单车的管理却长期存在权责不清的问题。”清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉记者，部分地铁站单车停放需求大，空间却有限，没有统一规范的停放区。

“对于共享单车的停放问题，目前尚无全国性的法律或行政法规进行系统规定。高位阶法律缺失、强制力不足。”彭超认为，对企业而言，违反调度义务的处罚额度相对企业的营收及调度成本，威慑力也不足。

针对这一治理顽疾，多地正尝试从不同角度创新管理手段。

广西南宁今年初正式实施《互联网租赁自行车服务质量考核办法》，对违规企业实行约谈、扣分、核减投放配额等联合惩戒；安徽合肥高新区构建“人巡+技巡”融合巡查模式，聚焦主次干道、地铁口等关键点位，严查违规乱停乱放行为，及时清拖占道车辆。

落实主体管理责任也是治理思路之一。北京市今年1月起施行《北京市“门前三包”责任制管理办法》，明确互联网租赁自行车经营者应当配置必要的管理维护人员，负责车辆调度、停放秩序管理和损坏废弃车辆回收，及时清理占用道路、绿地等公共场所和盲道等无障碍设施的车辆。

也有地方尝试引入专业运维力量。今年4月，江苏南通推出政府监管、企业运营、第三方专业运维三方协同共治模式，对全市各品牌共享单车实行“无差别统一规整”。

在彭超看来，破解困局不仅需要各地的精细化探索，更需要顶层制度的支撑。“统一立法能够破解地方标准不统一的困境、解决各方的责任落地问题，还能填补‘执法依据’的效力空白，保障用户权益与公共利益平衡。”他表示。

“有关部门应明确企业对堆积车辆的清理时限，并纳入全国统一的企业服务质量考核。”彭超建议，企业应在高峰时段通过大数据预测提前调配车辆，而非“事后清拖”，并向政府监管平台实时开放车辆分布、周转率、故障率、用户投诉等核心数据。

一些平台企业也正探索共享单车的精细化运维措施。例如，在地铁口、公交枢纽等热点区域组织运维团队加密巡查频次，对车辆及时规整、转运、清理；全面推行“定人、定岗、定时、定责、定路线、定标准”六定运维机制，在易堆积点位实行专人驻守、快速清运，落实5分钟响应、30分钟到场处置标准。

“地铁站周边应优先保障步骑行空间。”杨新苗建议，解决地铁口周围共享单车的潮汐堆积问题，需要加大空间供给，建立起“圈层空间”的共识，“比如距离地铁站20米之内是步行空间，20米到50米可停放人力自行车，50米以外再考虑电动车的停放”。