6月，北国春城，艳阳高照，步入坐落于此间的中国中车下属旗舰企业——中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称中车长客），一列列即将下线的中国标准动车组如银龙出海，似子弹待发。

从2004年引进技术联合开发生产“和谐号”，到2017年重磅推出具有完全自主知识产权的“复兴号”，通过创新引领，中国高铁迅速由追赶者变为领跑者，创造出令世人瞩目的奇迹。

起步伊始，创新就是核心追求

2004年，我国确立“引进、消化、吸收、再创新”的高铁发展战略。“虽以引进起步，核心却在创新。”中车长客总工程师刘长青说，“从干高铁那天起，‘形成自己的创新能力’就成为每个高铁研发制造者的自觉追求。”

在激烈的国际竞争中，关键技术其实是市场换不来、花钱买不到的。比如，被誉为列车“大脑”的网络控制系统，是高速动车组最重要的核心技术，可外方只提供编好的网络控制程序，却不透露程序到底怎么编出来的。

面对技术壁垒，中车长客副总工程师常振臣率队反复研究整车控制逻辑关系，夜以继日编写程序，一遍遍通过试验加以验证，终于成功破解了这个神秘“黑匣子”，并后来居上，一举登上该领域世界制高点，为中国高铁安上了比外方设计更加聪慧的“中国脑”。

转向架制造，也是高速动车组核心技术之一。中车长客试制时速250公里动车组初期，转向架横梁与侧梁连接处的环口焊接因接头过多，难以保证焊接质量。一线焊工李万君潜心研究，自创“环口焊接七步操作法”，一举解决了该项难题，令外国专家都惊叹不已。

“从专家到工人，人人争当创新主角。”高铁工作者们汇聚形成强大的创新驱动力，使我国只用短短几年时间就掌握了高速动车的9大核心技术、10大配套技术。

正向设计，在创新中不断超越

与国外铁路环境不同，我国幅员辽阔，铁路线长，东西南北地质条件各异、气候反差大，根据国情进行正向设计是中国高铁实现创新超越的重要一步。

以高铁车门为例，CRH5型车投运初期，偶尔会发生个别车门关不上的现象。对此，外方设计人员“丈二和尚，摸不着头脑”。中车长客门系统专家石海明带队吃住在车上，“分门把守”，监控数月，方解谜团——原来，因我国部分城市早晚温差过大，车内空调遇较大温差时出风量大，导致车内气压比车外高出150P左右，车门无法执行关门命令。基于此，我方创新设计，为高铁塞拉门赋予了更高技术含量。

我国东北，冬季温度接近-40℃，积雪最深可达数十厘米。在如此高寒条件下实现时速300公里商业运营，全球皆无先例。“如果雪被吸进设备仓，易造成电器短路；如果雪积到转向架上，就会影响制动性能……”刘长青告诉记者。为此，他们每晚都要钻到车下研究雪的流向、冰的危害。经过3年鏖战，先后掌握了冷凝水凝结、抗冰雪等6大关键技术，终于首开先河，研发出世界上唯一可在-40℃到40℃环境中运行的CRH380BG型高寒动车组。

履职于兰新高铁的CRH5G，也是根据国情路况正向设计的典范之一。该车能应对沿线流沙、狂风等种种极端环境，使中国高铁从容穿越被公认为“高铁禁区”的沙漠戈壁。

集成创新，缔造“中国标准”

2017年6月26日，中国高铁迎来又一座重要里程碑：随着时速350公里“复兴号”在京沪线双向首发，中国标准动车时代正式开启。

“在由中国铁总牵头组织研制的‘复兴号’上，中国标准占到车辆254项重要标准的84%。而且，这些功能标准要高于欧洲标准和日本标准，极大地增强了我国高铁的国际话语权和核心竞争力。”中车长客标动研发团队设计经理邓海说。

中国标准动车组拥有完全自主知识产权，其总体技术水平跻身世界先进行列，部分技术甚至达到世界领先水平，意味着中国高铁已实现从“中国制造”到“中国创造”的跨越。

较之“和谐号”，“复兴号”车体更高大宽敞，但因大量优化设计，列车阻力反而下降7.5%～12.3%。高速运行时，人均百公里能耗可下降17%左右。同时，“复兴号”寿命更长、安全性更高，全车部署有2500余项监测点。当列车出现异常时，可自动报警或预警，并自动采取限速或停车措施。此外，车头处还增设有碰撞吸能装置……

回顾历史，解放初期，我国连自己的机车都没有；放眼神州，如今我国高铁运营里程已超过全球高铁总里程的三分之二。一列列高铁纵横奔驰，宛若龙腾盛世——因为坚持勠力创新，我国迅速成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、商业运营速度最高、产品性价比最优的国家。

立足于复兴号中国标准动车组平台，我国高铁工作者目前正持续开展科技创新，研制250公里等级中国标动、时速400公里的“一带一路”跨国互联互通高速列车等不同速度等级、适应不同环境需求的系列自主产品，以更好地满足市场需求，不断改善出行品质。

“我们研发的京张高铁智能动车组，就深度融合了新能源、人工智能、大数据、物联网等众多前沿科技，2022年北京冬奥会时，该车将向全世界再次充分展示中国轨道装备制造业的创新能力。”刘长青说。