交通运输部在最近发布的《交通运输新业态用户资金管理办法（征求意见稿）》中提出，用户申请退还押金时，相关机构应于当日（至迟次日）原路退还给用户。运营企业在原则上不收取用户押金，如果确有必要收取，也应当提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种资金存管方式，供用户选择。并且，用户押金归用户所有，运营企业不得挪用。

根据这份征求意见稿，关于相关押金的规定，不只限于公众在退押金问题上关注度较高的共享单车，而是涉及了整个交通运输新业态，包括了网络预约出租汽车、汽车分时租赁等。

事实上，随着天气转暖，全国大部分地区开始处于适宜骑行的天气，冬季里街头难见的共享单车，又一次回到了城市街道。与上一年春天不同的是，车身上原本快要被创业者用完的五颜六色，如今只剩下区区几种了。

那么，春季已经到来，共享单车的春天，还会回来吗？

其实，部分共享单车企业的倒掉，并非因为四季轮回，冬天骑车人群减少导致收入不佳，而是整体资金链出现问题。资金链背后，则是包括运营模式、资产利用、成本管控在内等一系列问题。

共享单车企业对投资人推介的盈利点，往往在于自行车本身成本恒定，多次使用车辆回本后就是利润，但创业者们恰恰忽视了一个问题。其它许多共享经济模式，其共享的产品所有权并不属于企业，企业只是搭建了一个平台，比如网约车。换言之，企业不用承担产品运转、维护和折旧带来的成本损失。但共享单车和共享汽车则不然，车辆是企业提供的，企业担负的成本，可不仅仅只是车辆购置。

在创业伊始，共享单车往往集中在封闭园区，例如大学校园等。封闭园区内不论是交通环境还是人群构成都相对简单，不仅车辆使用率高，全天候都有使用，并且在成本上也有优势。一来损耗率低；二来单车分布区域小，管理成本低。但一旦车辆走出封闭园区，成本管控超过想象。在城市区域，公共交通尚有上下班的高峰期，就更不要说起到城市交通“最后一公里”补充作用的共享单车了，在非高峰期，单车难以有效利用是一个难解问题。另外，车辆的损耗速度超过了回本速度，无序停放也稀释了单车资源，使得企业不得不超额投放。

为了减少损耗，提高利用率，或者说是为了减少成本增加效率，企业不得不在运营维护上投入更多，比如在特定时间特定区域设置专人码放、寻找停放在冷门区域的车辆等，而这又进一步增加了企业的成本。与此同时，共享单车作为企业资产，随意地停放在公共区域，给城镇基层管理带来的社会管理成本也会增加，并且也给其它城市交通参与者带来一定的不便，这使得共享单车在实际推广过程中，不得不面对难以回避的公共关系问题。成本比预期高，而且随着扩张越来越大，而在收入层面，许多企业又不得不压低使用费用以取得市场。在这样的情况下，资金链断裂自然是大概率事件。毕竟，共享单车企业，其实也是“重资产”企业，多少万辆自行车，管理起来不是个小课题。

正因如此，如今活下来的共享单车企业中，有的已经开始采取在部分城市增加使用费率的方式。但是，增加使用费率，真的能让共享单车重现辉煌么？

包括共享单车在内，交通运输新业态，归根结蒂是利用互联网平台对用户提供交通服务。换言之，消费者最为看重的，其实是服务的体验感，交通工具是否安全？使用起来效率如何？从这点来看，旧有的低价车辆海量投放，粗放式管理，显然让消费者的体验感有限。

总之，在单车使用频率较高的大中型城市，自行车更多是作为城市交通体系的补充者角色来存在，补上地铁和公交难以覆盖到的“最后一公里”。如今，许多城市消费者已经有了共享单车的消费习惯，企业要做的不再是粗放海量地投入以占领市场，而是要利用好用户出行大数据，有效率地提供单车服务。这不仅有助于企业的成本管控，也有助于提升用户体验，稳固用户群体，最终形成行业健康发展的良性循环。