2月1日凌晨2时30分，太原铁路局集团有限公司动车所职工李哲按时到达调度室，经过酒精测试合格后开始了当天的工作。当天，他的首个任务是担任DJ8535次动车组列车的随车机械师。

2时40分，在工具室，李哲领取了带有摄像装置的手电筒、已经及时更新数据的平板电脑、对讲机等工具后，来到两公里外的停车一场。

3时10分左右，在开启停在场里编号为CRH380A-2932的列车车门后，李哲进入驾驶舱将列车受电弓升起，又反身下车，打亮手电筒围绕车辆巡查起来，手电照射之处，均是列车运行关键部位。一方面，这些部位的状态进入李哲的大脑进行运算分析，以确认是否可以运行；另一方，则由摄像装置完整记录保存下来，等晚上收车后上传到数据库保存分析。

这是一节8车厢的标准动车组，外部巡查用了半个小时左右。3时45分左右，李哲再次进入车厢，对车内所有设施开始巡查，将所有与行车有关的部位全部巡查确认一遍。

4时左右，担任这趟列车驾驶员的3名司机宋守恒、谢军、王涛上车。往常，太原局动车是两名司机值乘，因为春运，当天增加一名司机添乘。

李哲是这趟列车是否具备开行条件的最后一道检验关口，车外车内巡查完之后，他最后来到位于5号车厢的控制室，通过车载电脑系统将所有数据查看一遍后，向调度室报告可以正常运行。

4时33分左右，列车启动，从停车场缓慢驶往太原南站。

站台上，4名工作人员整装待发，他们是电务技师赵向辉、通信技师武杨睿、供电技师韩瑞、工务技师韩愈。

进入车厢后，4名技师与车上的4名同事简单沟通后各自忙活起来，其中工务技师韩愈将一台便携式信号接收设备接驳到列车主驾驶座位左侧的地面上。

5时06分，DJ8535次动车正点出发开往目的地运城北站。这趟列车的正式乘务人员只有8人，就是上述3名司机与5名技师。列车开行的目的不是运送旅客，而是通过全速运行检验所有设施是否具备安全运行条件，也就是“试飞”以检验运行的安全性。列车车次编号中的“DJ”两个字母，是“动检”两字的拼音第一个字母。

DJ8535次动车出站约40公里后进入最高时速运行，保持在每小时240公里左右速度，直到接近运城北站后才减速停车。全程356公里，运行时长1小时39分钟。

8名乘务人员代表了列车安全运行的6个方面，工务负责线路系统，包括路基、钢轨、桥梁隧道等，电务负责信号系统，供电负责高压线路、接触网等，通信负责车内、车辆与调度控制系统通信，随车技师负责整个车辆，司机负责驾驶。

站在驾驶员座位后面，记者努力往前探望，在时速240公里运行下，许多东西一晃而过，根本看不清楚。这种状态安全吗？

电务技师赵向辉轻松微笑着告诉记者，在路基上，每隔2公里左右就有一个区间传感器，将道路信息通过铁轨和无线两种方式传送到机车内接入车辆控制系统，紧急情况下，列车就会自动进入减速状态直至紧急停车。赵向辉还告诉记者，从时速240公里采取紧急停车的制动距离是3200米，也就是说在突发情况下，列车完全可以在安全距离范围内静止下来。

每隔一段时间，韩愈就会发出询问口令，其他3位技师分别回答后，韩愈拿出行车记录本让各位逐一签字确认，然后拿出专用电话向后方调度系统报告，“大西高铁下行段某某区间一切正常。”这意味着上述区间可以开行载客车辆了。

司机是列车的直接控制者，在DJ8535次动车运行期间，每个信号灯、分相间隔等重要关口，主控司机口令、手势都一丝不苟，辅助驾驶同样一丝不苟地重复主驾驶的口令和手势。每隔十几秒钟，主驾驶师傅就会用力踩踏脚下的一个踏板、发出“咔、咔”的声响。副驾驶师傅告诉记者，这是防瞌睡应答器，必须不时应答，每次间隔不能超过30秒，如果超过30秒了就会报警提示，再有10秒内如果继续无应答，自动控制系统就会认为司机出现意外状况（包括瞌睡）而自动开启紧急停车程序。

6时45分，DJ8535次动车准点停靠在运城北站指定位置，任务完成。

据介绍，在太原局管控内，每天凌晨有四趟这样的“试飞”动检车，涵盖了该局管内动车所要走行的所有区间。而其他铁路局管控内，每天也都会开行同样的动检车，涵盖所有管线。