奔腾的雅鲁藏布江畔，半山腰就是巴玉隧道。国庆长假期期间驱车到3000米深的隧道掌子面，一支优秀团队正在展开循环作业。

头顶上，一块块比脸盆还大的“疤痕”不规律地显现。中铁十二局集团拉林铁路指挥部指挥长白国峰说：“这是岩爆后用混凝土填补的。”

在被列入拉林铁路全线关键控制的巴玉隧道施工中，遭遇了国内“最强岩爆”的地质灾害。岩爆里程占该隧道的94%，其岩爆强度、规模在国内都是罕见的。2015年7月11日以来，巴玉隧道的建设者已战胜了100多次较大岩爆，确保了施工安全。

拉林铁路是川藏、滇藏铁路的重要组成部分，将会成为除青藏铁路外，西藏又一个对外运输通道的重要一段。

独特的地质构造，岩体中聚集了很强的地应力，形成了重度岩爆。“噼啪！噼啪！”爆炸声从隧道边墙、拱腰传来，足足持续了两个多小时。这是2015年7月11日的情景。

当时，隧道掘进不到300米时，第一次遇到岩爆。据监控器显示，脸盆大的石块弹射出来，碎石像炮弹一样飞溅。

在岩爆最猛烈的地段鏖战了两年多，截至10月9日，将隧道正洞掘进了6246米、平导洞掘进了8131米，靠的是什么？

“领导干部先进洞，站在最危险的部位。”指挥长白国峰介绍说，指挥部5名领导班子成员，全部带班作业。员工们说：“领导在风险中挺在前面，我们就有了主心骨。”

中国铁路总公司拉林铁路总指挥部对巴玉隧道攻克岩爆给予了极大的关注和支持，邀请相关单位、院校及科研单位与拉林铁路参建单位多次进行研讨，并优化方案。

“我们采取了特殊的防护措施，初步找到识别、预防、控制的方法。”中铁十二局集团拉林铁路指挥部总工程师乔志斌说。

开展岩爆知识讲座，进行岩爆应急演练，储备应急材料，增设照明和警示标志。

进入隧道，所有人员都“全副武装”：身穿防弹衣，头戴钢盔。挖掘机、装载机等所有机械全部安上防护罩。

配备了专职安全员进行全天候巡视警戒，建立预警机制。

在隧道掌子面，一辆车上装着一张弧形的大网。这是他们自行研制的“移动式多功能防护台车”。它是在货车的车厢上用型钢、钢丝网加工而成的防护体，能伸缩，伸展后工作空间172立方米，施工人员在里面自如作业，挡住了来自隧道边墙、拱腰的飞石。

原来打眼采用的是斜眼掏槽。现在，研究了直眼掏槽，并加大炮眼的直径，以释放部分应力，减小岩爆强度。水压爆破中水的雾化，也有利于及早“引发岩爆”。

他们还与中国科学院武汉岩土研究所等科研单位合作，建立了涵盖微震监测、地应力检测和超前地质预报等岩爆预警、预测和观测平台。发明了跟踪岩爆的微震传感器阵列动态布置技术，首次搭建了青藏高原远距离无线通讯传输的岩爆实时微震监测系统。

一系列创新做法，让他们对如何预防岩爆有了底气和信心。