中交二航局在建设天生港航道桥的过程中，采用的标准化施工，严苛程度超越标准，再次吸引了世界桥梁建设者的目光。

标准细化到119项

2014年3月1日，沪通长江大桥正式开工，中交二航局在项目总经理杨志德的带领下，遵照大桥建设指挥部的《标准化管理总体规划》，请来了相关专家现场教学……无数个灯火通明，历经4次修改，2015年3月，中交二航局第一个严格意义上的公铁两用大桥施工标准化管理方案《中交第二航务工程局有限公司沪通长江大桥HTQ-1标标准化管理制度汇编》诞生了。

“这是一个涵盖了施工中全方位的标准化管理制度，它包括管理制度标准化、人员配置标准化、现场管理标准化和过程控制标准化4大标准，共119项。”中交二航局沪通长江大桥项目部质量部部长张翠玲说。

多一层保护

标准化制度制定后，项目部通过培训交底迅速将方案传达给每个技术员和劳务协作队伍，并制定奖惩措施保证标准化施工的执行。然而在实际操作过程中，许多协作队伍一开始并不能完全理解标准化施工的重要意义。

“沪通长江大桥靠近东海入海口，环境温度高，湿气大，如何保证桥上的钢结构不会受潮和氧化，除了钢材的选择，保养和防护是关键。咱们的4层漆是在多方论证和试验下得出的结果，是保证大桥质量的标准化作业流程。”在项目部培训交底会议上，工人张连城明白了为何要上4层漆的意义。“工作量大了许多，但我们不能落后。我们作业队每次接受检查验收，都是合格的，多次获得了绿牌奖励。”张连城骄傲地说。

正是通过这样的培训交底和奖惩措施，项目部制定的标准化施工在各个劳务协作队伍中全面铺开；此后，标准化工地、标准化拌合站、标准化实验室……如雨后春笋般冒了出来。

由6.8%到0.34%

建造沪通长江大桥这样一座举世瞩目的桥梁，要求可不仅仅局限于标准，“要比标准更严格，要超出标准之上。”这是项目部给1号拌合站定下的目标。

混凝土的超标率数值越低，便预示着混凝土的质量越好，更坚固耐用。

这对刚刚建立起来的1号拌合站来说，是一个非常艰巨的任务。“既然我们要做，就要做到精益求精。”中交二航局四公司装备分公司副经理陈晓赫负责着1号拌合站的生产任务，他给自己、给拌合站立下了军令状。随后，拌合站在传感器改造、精计量实施、信息化处理几个技术层面上攻坚克难，化解了大量难题，从而使砂料、石料和其他配料达到精细化。同时，拌合站不断摸索方法和总结既有试验成果。1个多月后，拌合站交出了令人惊叹的答卷：“1号水上拌合站的超标率控制到了0.34%。”

在不满足于现有标准的同时，项目部开发出了“井点降水+放坡开挖”承台标准施工方案。承台施工是工程的重难点，如果按照原来常规的施工方案，采用钢板桩围堰施工，工期难以保证。二航局技术中心团队将陆上48个承台和水中区的13个承台改为“井点降水+放坡开挖”施工。项目工程部部长李有为说，放坡开挖作业面开阔，施工功效高，以水上10号墩为例，施工周期相比钢板桩围堰施工缩短了约10天左右，而且节省了钢材500吨，更重要的是在工程质量上也毫不逊色。

1平方厘米与2万公斤

沪通长江大桥桥面距江面最长高度超过80米，桥址处设计基本风速为38.2米/秒。简单来说，大风吹不跨桥，是建桥人需要考虑的重要因素之一。再加上沪通长江大桥的跨度及负荷，决定了斜拉索索力大、部分斜拉索长度大，如果采用现有1770和1860级别的斜拉索，风力和车行承载力相加，难以满足需求，项目部大胆采用了2000兆帕级平行钢丝斜拉索。沪通长江大桥采用的钢材，1平方厘米最大能承受2万公斤的外力。

同时，作为公铁两用桥梁，作为跨度超越千米的公铁两用大桥，传统的、现有的材料很难满足设计要求，沪通长江大桥最终采用的钢材屈服强度达到了500兆帕级。这不是普通的500兆帕级钢材，它具有良好的冶金能力、防断性能和防腐性能。

更重要的是，它和420兆帕级的钢材一样，拥有良好的焊接性能。

“钢材的屈服度越高，焊接性能越差。但是沪通大桥采用的500兆帕级的钢材，焊接性能不输于420兆帕级。”干了20多年焊工的郭成如是说。（向代文）