长江入海口，沪通长江大桥施工现场，一位年过花甲的建桥人，望着江上如肋骨般高举的桥身和长江上狂卷的涛浪，凝如雕塑。

他叫杨志德，是中交二航局的桥梁专家，在21年的时间里，他一人领衔建造了13座长江大桥，创造了多项中国建桥纪录。1994年，当时中国第一座跨径超千米的悬索桥——江阴长江大桥开工，他来了；20年后，举世瞩目的公铁第一桥——沪通长江大桥开工，他还在这里。

“最后再建一座世界级的桥梁，不留任何遗憾！”杨志德把自己毕生的施工管理经验倾注在这座大桥之上。

精细管理 文明施工

作为中国铁路总公司工管中心首个直管的项目，沪通长江大桥对施工生产的要求严、标准高。在年度、季度考核评比中，由大桥建设指挥部发放“绿牌”通知单。

每发一张“绿牌”通知单，企业信用评价可加2分。大家对沪通大桥的评价如何，直接关系到二航局在铁路特大桥市场的前景。

“这钢筋绑扎真规矩，竖向钢筋垂直划一、间距一致，平面钢筋从水平角度看过去没有一丝起伏，简直像是拉了离子烫。”2015年4月17日，项目部开始首件槽型梁施工，钢筋绑扎完成之后，杨志德前去现场检查，发现绑扎好的钢筋吊放到模板上出现扭曲的情况，而且间距大小不一致；在他的要求下，绑扎好的槽型梁钢筋全部拆了重新来。

为此，项目部自主设计了一把“大梳子”模样的卡板，“梳子”卡板每相邻两个孔的间距一致，只要一根钢筋绑扎没达到要求，整个底面钢筋就嵌不到卡板里面去。

沪通长江大桥正桥的水上钻孔桩数量多达776根，钢筋笼每根分10节，一截长约12米。

钢筋笼在后场加工完成后需经过多次吊装及运输才能运送到水上墩位。为避免钢筋笼在反复倒运过程中发生变形，项目部精心设计并制作钢筋笼存放与运输专用胎架，在后场存放、平板车运输、船舶运输过程中，钢筋笼均支垫于专用弧形胎架上，有效地避免了存放和运输过程中的变形，一次下放，无需返工。

通过精细化管理，项目部获得全桥主体结构第一根钻孔桩、全桥第一个承台、全桥第一节墩身、全桥第一孔节段梁、全桥水上首节钢桁梁等多项“绿牌”通知单。

截至2017年6月1日，一共1185天，二航局沪通长江大桥项目部共获得进度、质量、文明施工、项目管理等，平均每51天获得一次“绿牌”奖励。

改进方案 提速增效

为了减轻项目生产成本带来的巨大压力。杨志德下定决心通过管控工期，及时止损。

通过机械化改造，项目部在砂石料码头设计存料能力达30方的大型集料斗，抓斗不停地往集料斗内送料，自卸车就位后，再开放集料斗的出料口往自卸车内送料，确保了抓斗和自卸车功效的充分发挥，大大提高了工效，缓解了材料码头的压力，减少了砂石料的浪费。

在3号、4号墩进行钢护筒施工时，由于墩位位于专用航道桥深水区，72根重达60吨的钢护筒，按照原定“悬臂导向架配振动锤沉设钢护筒”方案，每天仅能沉设1根，而且因水深流急，施工质量和安全均难以保障。

于是，项目部引入目前国内最先进的海力801多功能打桩船，日沉桩速度最多时达到13根。

而在横港沙21榀112米的简支钢桁梁架设工序中，项目部更是创造式地打破原本采用一台70吨桥面吊机自5号墩往26号墩方向逐跨架设的方案，利用项目周转桥面吊机将架设调整为4个作业面。

通过对架梁方式的调整，在不需要增设架桥机设备的基础上，将关键线路由21孔缩短至9孔，大大缩短施工工期。

优化制度 管理到人

“只有管好人，才能管好事。”杨志德始终坚信，制度由人落实，只有减少管理层级，才能让管理的力量得到发挥。

杨志德在大桥现场的365天里，每天都要用双脚丈量大桥的成长。也因为这样，他是项目部唯一能够清楚地记下每个墩身负责人的姓名，甚至每一个工序分包队伍带班班长姓名的人。

在沪通长江大桥之前，中交二航局的特大型项目均需设置公司指挥部，然后在下面设置由各分（子）公司组成的专业分部，而分部越多，矛盾越大，不但管理成本高，而且公司指挥部与分部成为“两张皮”，指挥不彻底、不到位。

沪通大桥项目部的管理架构搭建过程中，以“减少管理层级”为第一要务，将项目分为两大工区，该模式根据扁平化原则设置，实行“一拖二”模式，即一个项目总部，两个工区，让一、二工区分别由二航局四公司和二公司承担，四公司为主办公司。

这种管理机构设置，将节约总部管理成本近1000万元，总部的管理和决策更接地气，更贴近工程实际，更行之有效，工区对总部的管理意图也更清晰明确，更有执行力。

项目部在坚持标准的前提下，成功地将二航局成熟的管理经验“嫁接”到铁路桥施工领域，强强融合，形成了管理架构的新标准。（陈嘉伦）